На главную

ОВСЯННИКОВ Р.И.

 

Теоретическое пособие по проведению велосипедных походов выходного дня по Орловской области

 

 

«Велотуризм. Походы выходного дня по Орловской области».

 

 

 2005 г.

 

 

Содержание:

 

Введение……………………………………………………………………...

3

 

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕРРИТОРИИ ОРЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ С ПОЗИЦИЙ ВЕЛОТУРИЗМА………………………………..

 

 

5

 

II. МАРШРУТЫ ВЫХОДНОГО ДНЯ ПО ОРЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ..

 

17

 

III. ФАКТОРЫ, СДЕРЖИВАЮЩИЕ РАЗВИТИЕ ВЕЛОТУРИЗМА…

 

67

 

IV. ЧАСТНЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ ИЗ ОПЫТА ВЕЛОПОХОДОВ………..

 

70

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

От автора:

Представленный здесь материал изначально предполагалось изложить в виде теоретического пособия, предназначенного для инструкторов и организаторов проведения велосипедных походов, а также для всех интересующихся велосипедным туризмом. Таковым пособием этот материал и является. Теоретическое пособие было создано в период с ноября 2004 по июнь 2005 гг. и в последующем подверглось лишь сокращениям. В его первой части внимание уделено анализу территории Орловской и сопредельных с ней областей как пространства, неоднородного с точки зрения организации и проведения велосипедных походов. Во второй части изложены варианты проведения велосипедных походов с привязкой к живописным ландшафтам и различным достопримечательностям. В третьей части проведена попытка анализа относительно невысокой популярности велотуризма в Орловской области. В четвёртой части изложены авторские замечания, касающиеся многих различных аспектов проведения велосипедных походов. Пособие дополнено 10 фотографиями и 11 рисунками. Авторство фотографий в тех случаях, где оно не указано непосредственно за подписью к фотографии, принадлежит автору текста.

Материал закономерно перекликается с рядом глав «Дорожного журнала – 1», хотя и выдержан в совершенно иной форме.

 

Содержание некоторых глав, конечно, не является бесспорным. И не каждый из приведённых вариантов маршрутов может оказаться по силам всем желающим. Кроме того, некоторые моменты за последние три года слегка устарели (меняется постепенно дорожная сетка с твёрдым покрытием, появляется в местной продаже снаряжение, которого раньше не было - например, одежда из мембранной ткани, флис, новые модели велосипедов и запчастей, усилиями лесоводов и в результате самосева подрастают новые лесные урочища и т.д.). В принципе, содержание этого пособия уже сейчас может быть подвергнуто некоторой корректировке.

 

 

ВВЕДЕНИЕ.

 

Велосипед имеет разнообразное применение. Он может использоваться и как транспортное средство, и как спортивный инвентарь. И очень удобен велосипед для туристских путешествий. Велопоходы могут быть многодневными. Тогда в зависимости от протяжённости и сложности маршрута они подразделяются на некатегорийные и категорийные походы от I по V КС. Категорийные походы имеют туристско-спортивную направленность, они представляют интерес для тех, кто стремится проходить всё более и более сложные маршруты, повышая спортивное мастерство.

Но велопоходы также могут быть и одно-, двух -, трёхдневными. Обычно (но необязательно!) основными целями этих некатегорийных походов является  активный отдых, ознакомление с природой  и достопримечательностями родного края. Такие путешествия именуются походами выходного дня. Именно о них далее пойдёт речь.

Велопоходы выходного дня условно и нечётко подразделяются на прогулочные (до 50 км), оздоровительные (50 – 100 км, двухдневные – до 180 км), тренировочные (60 – 160 км, двухдневные – от 140 км), спортивные скоростные (более 160 км) и спортивные соревновательные (кроссы, ралли). Несмотря на наличие спортивного элемента и на эпитет «спортивные», все эти мероприятия относятся к туризму. Конечно, скоростные походы, предполагающие прохождение 2 – 3 сотен  км в день, требуют соответствующей выносливости и опыта, а также слаженности туристской группы. Поэтому при проведении велопоходов в рамках оказания туруслуги, на первых порах основное внимание, очевидно, следует уделить прогулочным, оздоровительным и тренировочным походам. Но необходимо при этом иметь в виду, что скоростные походы пользуются популярностью в западноевропейских странах, и не исключено, что у нас они со временем также получат большее распространение.

Двухдневные походы предпочтительнее однодневных в том плане, что более соответствуют содержанию традиционного туристского похода.

Преимущества велотуризма перед другими активными видами туризма заключаются в большей скорости передвижения на маршруте, возможности изменения нитки активной части маршрута сообразно обстоятельствам, заметной сезонной универсальности. Велосипедист менее зависим от необходимости подъезда общественным транспортом и имеет преимущество не только в скорости движения, но и в эффективности расхода энергии. По сравнению с пешеходом на асфальтированной дороге он тратит в 4 раза меньше энергии на ту же дистанцию. Скорость движения и эффективность расхода энергии могут быть ещё выше у веломобилей, но спортивные веломобили в силу ряда причин пока не имеют в мире широкого распространения.

С другой стороны, велотурист вынужден считаться с рядом специфических неудобств. Эти неудобства сводятся к ощутимым расходам на замену изношенных запчастей, к ограниченному объёму багажа и к неудобствам подъезда на общественном транспорте.

Велотуристу на практике не требуется владение какими-либо акробатическими элементами управления велосипедом. На практике туристских поездок редко и ограниченно бывает востребованным даже умение не держаться за руль. Важнее оказывается умение удержать равновесие и траекторию движения на случай неожиданной колдобины, резкого прокручивания педалей на подъёме, попадания в глаз пыли или насекомого, соскальзывания с края асфальта на обочину, а также проявления многих других факторов, опасных своей внезапностью.

Велотуризм имеет множество нюансов, связанных с выбором и тактикой прохождения маршрута, эксплуатацией велосипеда, режимом питания, учётом погодных условий и морфологических условий местности и т.д.

Вообще, велотуризм – явление многоплановое, и автор не претендует на полноту изложения. Основной акцент ставится на определение наиболее интересных велосипедных маршрутов, проходящих преимущественно по Орловской области, а также на изложение материала, накопленного в основном, в ходе велосипедных поездок самого автора, и не нашедшего достаточного отображения в специализированной литературе. По поводу аспектов, не затронутых в данной публикации, рекомендую обращаться, в частности,  к книге «Велосипедный туризм» (см. список литературы). Она представляет собой наиболее полный сборник материалов, который автору доводилось держать в руках.

 

 

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕРРИТОРИИ ОРЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ С ПОЗИЦИЙ ВЕЛОТУРИЗМА.

 

1.1. Общая характеристика физико-географических условий в Орловской области.

Не вдаваясь в подробное физико-географическое описание, рассмотрим особенности Орловской области, имеющие значение для развития велотуризма.

Территория Орловской области расположена на Среднерусской возвышенности и характеризуется сильно пересечённым рельефом. Только крайний её северо-запад иногда относят к Днепровско-Деснинской низменности за неимением здесь какой-либо явной границы между этими двумя формами рельефа. Абсолютные высоты приходятся на диапазон от 118 до 281 м над уровнем Балтийского моря. Большая часть области расположена в лесостепной природно-растительной зоне, а именно в двух её подзонах – в северной лесостепи и типичной лесостепи. Крайний северо-запад области относится к лесной природной зоне, и здесь расположены крупные лесные массивы, смыкающиеся с брянскими и калужскими лесами. Но в целом, доля лесных площадей области невелика.

В почвенном покрове преобладают суглинки. В направлении с запада на восток происходит смена лёгких и средних суглинков тяжёлыми. На юго-востоке наблюдается преобладание глинистых почв. На северо-западе и западе области по долинам Вытебети, Неруссы, Навли преобладают супесчаные и песчаные почвы (рис.2.). Имеются также небольшие участки песчаных и супесчаных почв на левобережье Цона и в долине Оки.

Сеть автомобильных дорог с твёрдым покрытием хорошо развита. Расстояние до ближайшей асфальтированной дороги из какой-либо точки не превышает 4 – 5 км. Развита и сеть железных дорог. Составы пригородных поездов, курсирующих в направлениях на Тулу, Курск, Брянск, укомплектованы вагонами общего типа, по остальным направлениям – плацкартными вагонами.

Хозяйственное освоение территории человеком началось ещё в эпоху палеолита. Возникновение первых городов датируется XIXII вв., и к настоящему времени насыщенность территории области объектами познавательного туризма достаточно высока. Часть из них нуждаются в восстановительных работах.

Погодно-климатические условия. Погодные условия могут сильно разниться по годам. Но по средним многолетним данным, переход почвы в пластичное состояние на полях вблизи Орла наблюдается 12 – 15 апреля, а на северо-востоке области – чуть позже – 22 апреля. Просыхание просёлочных дорог намного повышает возможности проведения велосипедных поездок, и с середины апреля (т.е. примерно с 15 апреля) начинается велосипедный сезон в обычном его понимании. Конечно, по причине дождей просёлки становятся труднопроходимы и во время сезона, но в этом случае их переувлажнённое состояние кратковременно.

Лето – т.е. период со среднесуточными температурами выше +15°С – в Орле продолжается 87 дней (со 2.VI по 27.VIII), на северо-востоке области – 83 дня (с 3.VI по 24.VIII).

Бóльшую часть года в Орловской области преобладают ветры западных румбов. Чаще всего ветры дуют с юго-запада, немного реже – с запада и юга. И только весной преобладают ветры, дующие с юго-восточного и южного направлений. Во все времена года наименьшая вероятность у ветров северо-восточного румба. Наибольшая сила ветра наблюдается в феврале, наименьшая – в июле и августе (табл. 1).

В разные месяцы велотурист оказывается на маршруте в неодинаковых условиях. Так, протяжённые поездки во второй половине апреля даются труднее, чем в последующие месяцы. Причин тому несколько. Сказываются, прежде всего, низкие температуры воздуха, ветер. Деревья в апреле стоят ещё без листвы и не столь эффективно сдерживают ветер, через узкие лесополосы он проходит, почти не ослабевая. Почва ещё холодная и влажная, что имеет значение во время остановок. На крутых подъёмах велотуриста прошибает пот,  в то время как на спусках и на открытых участках он испытывает холод. Поэтому на маршруте необходимо иметь при себе сменную одежду, перчатки, шарф, запасные носки. Световой день короче, чем в мае или летом, а по ночам обычны заморозки. Реки после половодья ещё сохраняют повышенный уровень, поэтому низкие мосты могут оказаться затопленными, как и просёлки, проходящие в поймах. Деревянные пешеходные мосты, разрушенные во время половодья, ещё не восстановлены. Потеря навыков за зимние месяцы невелика, но заметить её за собой можно по стилю езды. В апреле нежелательно мочить обувь при пересечении ручьёв: вечером по ходу движения ноги станут мёрзнуть.

Табл. 1.

Среднемесячная скорость ветра (по данным Орловской метеостанции).

месяц

Среднемесячная скорость ветра, м/с

месяц

Среднемесячная скорость ветра, м/с

месяц

Среднемесячная скорость ветра, м/с

Январь

4,9

Май

4,1

Сентябрь

3,7

Февраль

5,2

Июнь

3,6

Октябрь

4,3

Март

4,9

Июль

3,4

Ноябрь

4,9

Апрель

4,3

Август

3,4

Декабрь

5,1

Май для поездок на велосипеде предоставляет более благоприятные условия. К маю распускается на деревьях листва. Повышается температура воздуха, в отдельные годы уже в первой половине мая становится жарко. В другие годы и в конце мая ещё бывает довольно холодно. Суточная амплитуда температур тоже существенна. Заморозки на почве вблизи Орла возможны до 10 июня. По сравнению с летними месяцами май несколько засушлив, что благоприятствует проведению поездок, равно как и длинный световой день. Пейзажи в мае отличаются наиболее яркими зелёными красками.

Июнь принципиально мало отличается от мая. В целом он теплее, дождливее, характеризуется меньшей силой ветра и имеет наибольшую продолжительность светового дня. На нашей широте (53°) самые короткие ночи длятся около 4 часов. К июню в лесах в большом количестве появляются комары, но зато на протяжении месяца исчезают клещи. Где-то в середине июня в воздухе появляются мелкие насекомые (тля, жучки) неприятные тем, что при движении на велосипеде попадают в глаза. Эти насекомые досаждают всю оставшуюся часть сезона.

Июль и первые три недели августа – самое благоприятное время для проведения велопоходов. Они характеризуются наименьшими значениями силы ветра, сравнительно тёплыми ночами и большим световым днём. Июль – наиболее тёплый месяц в году, но и наиболее грозовой с характерными для него ливневыми дождями. В июле и августе появляются по лесам, балкам, берегам рек ягоды разных видов, в лесах можно отыскать и грибы.

Со второй половины августа и в сентябре заметно убывание светового дня, по ночам и в утренние часы становится холодно. Ветер усиливается, но не намного. По утрам обычны густые туманы. Среднемесячная температура сентября близка среднемесячной температуре мая, но сентябрь характеризуется меньшей суточной амплитудой температур. Днём в сентябре не бывает столь же жарко, как в мае, а ночью не бывает столь же холодно. Первые осенние заморозки наблюдаются не ранее 20 сентября.

Погодно-климатические условия в начале октября сильно напоминают апрельские. Как и в апреле, возможны форс-мажорные обстоятельства: резкое понижение температуры воздуха, выпадение дождя со снегом или снега. Световой день много короче. Но в целом октябрьские поездки не труднее апрельских. Сезон заканчивается обычно во второй неделе октября – т.е. около 10 октября. Просёлки в это время вновь становятся труднопроходимыми. Ранняя весна или тёплая сухая осень могут расширить рамки сезона в какой-либо конкретный год.

Проведение велосипедных поездок возможно и вне сезона – т.е., круглый год. Но такие поездки требуют больше опыта и более тщательного подхода к экипировке, большей ответственности при выборе и прохождении маршрута. Поездки вне сезона мы здесь не рассматриваем, коснёмся возможности их проведения лишь в главе 4.6.

 

1.2. Пространственная дифференциация территории области по признаку благоприятствования проведению велосипедных походов.

Как по насыщенности объектами познавательного туризма, так и по природным условиям Орловская область неоднородна. Имеет смысл выявить в её пределах территории, представляющие наибольший интерес для развития велотуризма. Сначала определимся с критериями, по которым будем производить дифференциацию. С точки зрения велотуриста, в Орловской области определяющими можно принять три фактора: рельеф, лесные площади, объекты познавательного туризма. Также необходимо учитывать и другие критерии: наличие обзорных точек, красивых пейзажей, водоёмов, близость к железным дорогам и крупным городам.

Рельеф сам по себе не имеет решающего значения для оценки какой-либо территории. Обычно сильно пересечённый рельеф предпочтительнее, поскольку способствует сохранению лесных массивов и наличию видовых точек. Собственно, значение имеет не столько сам пересечённый рельеф, как та смена и разнообразие природных компонентов, которую он обусловливает. Само чередование спусков, подъёмов и пологих участков также разнообразит маршрут. В Орловской области наиболее пересечённый рельеф наблюдается на северо-востоке и севере области на водосборах Зуши и Оки, что связано с близким залеганием к поверхности девонских известняков, а также в юго-западной части области. Наибольшие относительные превышения водоразделов над урезами воды рек наблюдаются по долинам Оки и Зуши. На Оке очертания рельефа в целом несколько мягче, чем на Зуше.

Наличие лесных площадей для велотуриста важно. Леса не только придают местности живописный вид. Они защищают на маршруте от ветра, предоставляют удобные для стоянок места и дрова для костра, с ними связана возможность сбора грибов и ягод. Пологий рельеф местности вполне может быть компенсирован наличием живописных лесных урочищ. Исходя из личного опыта, могу утверждать, что ландшафт обычно производит на велотуриста определённо положительное эстетическое и эмоциональное воздействие в тех случаях, когда доля его лесных насаждений составляет порядка 10 – 15% и более. И, наоборот, безлесные территории нередко представляются унылыми и однообразными, особенно если расположены на пологом рельефе. На безлесных территориях может оказаться непросто найти удобное для стоянки место, а сильный встречный ветер порой сбивает среднюю скорость движения в 2 – 3 раза. В редких случаях безлесная территория выглядит очень живописно за счёт лесополос, удачно вписавшихся в пересечённый рельеф. Помимо лесных урочищ желательно и наличие крупного водоёма.

Объекты познавательного туризма также являются важным фактором, поскольку чаще всего именно они принимаются в качестве цели велопохода и стимулируют участников к движению вперёд по маршруту. В редких случаях наличие такого объекта (объектов) оказывается более существенным, чем невысокая доля лесных площадей и/или же характер рельефа.

Территории, наиболее соответствующие этим трём факторам, условимся далее называть «основными».

В пределах Среднерусской возвышенности три указанных фактора обычно проявляются сильнее всего на одних и тех же территориях. Совпадение не случайное. Пересечённый рельеф в условиях лесостепи благоприятствует существованию лесных фитоценозов, а также их сохранению при хозяйственном освоении земель. Несколько веков назад пересечённый рельеф и леса способствовали более раннему освоению территории, поскольку предоставляли удобные для обороны от степняков берега с высокими и крутыми склонами, а также возможность укрытия населения в глухих лесах. Наибольшие относительные превышения уровней в рельефе приурочены к долинам рек, а они издревле были транспортными путями и также способствовали освоению земель. С устранением военной опасности со стороны Дикого Поля на этих территориях интенсивнее происходило созидание элементов материальной культуры. В 1941 – 43 гг. наиболее ожесточённые сражения (кроме танковых) происходили опять таки в наиболее пересечённой местности, покрытой лесными массивами.

Основные территории, перечисленные по ходу изложения ниже, почти все характеризуются долей лесных площадей, превышающей 10 %. Исключений немного, и таковые участки невелики по площади.

Помимо основных отдельно выделим ещё территории, которые условимся называть «вспомогательными». Они отличаются слабой насыщенностью объектами познавательного туризма и площадью лесных насаждений, меньшей 10 % (если рассматривать в пределах Среднерусской возвышенности, южнее её и восточнее). Эти территории не могут вызвать столь же высокий туристский интерес со стороны велотуристов, поскольку не предоставляют им достаточного стимула для прохождения маршрута. В то же время они заметно превосходят безлесные (или почти безлесные) ландшафты в плане возможностей организации палаточного лагеря, защиты велотуриста от ветра на маршруте и в плане их эмоционального восприятия. Эти вспомогательные территории имеют значение преимущественно при необходимости осуществления велопереходов от одной основной территории к другой, при многодневных походах. Площадь вспомогательных территорий в пределах области можно определить в 4,3 тыс. км2 (17% общей площади).

Остальные – безлесные и почти безлесные территории с невысокой насыщенностью объектами познавательного туризма – меньше способствуют развитию велотуризма. Условимся называть их «безлесными пространствами».

В Орловской области можно выделить 6 основных территорий, представляющих наибольший интерес для велотуризма (рис. 1):

1) северо-запад области (0,9 тыс. км2) – территория в основном вписывается в границы НПП «Орловское Полесье».

2) долина Оки севернее Орла (1,6 тыс. км2).

3) северо-восток области (2,6 тыс. км2).

4) долина Оки южнее Орла (1,3 тыс. км2).

5) западное направление (1,4 тыс. км2) – долины Орлика, Цона, Навли.

6) бóльшая часть Дмитровского района (1,0 тыс. км2).

Всего – около 8,8 тыс. км2 или 36% от территории области. Ниже мы уделим по одной главе для каждой обозначенной территории. Обозначая маршруты в пределах рассматриваемой территории нумерацией, перед номерами проставим и буквенную аббревиатуру, обозначающую азимутальное направление по отношению к областному центру. Например, СЗ-1, СЗ-2, СЗ-3…, С-1, С-2, С-3…, Ю-1, Ю-2, Ю-3… (см. гл. II).


Рис.1. Пространственная дифференциация ландшафтов Орловской и сопредельных областей.

 

Рис.2. Распространение песчаных и супесчаных почв по Орловской и сопредельным областям.


1.3. Сопоставление территории области с сопредельными областями.

Но сначала проведём сопоставление Орловской области с соседними областями. Иметь представление о том, какими ресурсами располагают наши соседи, нелишне по двум причинам. С одной стороны это способствует большему пониманию перспективы развития велотуризма – как в нашей области, так и в более широком региональном аспекте. С другой стороны, площади наших областей невелики, и потому интересы велотуристов естественным образом выходят за рамки внутриобластных поездок.

Если оперировать абсолютными значениями выделенных основных территорий (табл.2), получается, что Орловская область уступает Тульской, превосходит Липецкую, а с Курской областью имеет разницу незначительную. Но площади самих областей тоже неодинаковы. И если оперировать процентным соотношением основных территорий к площади областей, проявляется закономерный порядок вещей. При таком рассмотрении Орловская область уступает Тульской, но превосходит Курскую и Липецкую. Общая закономерность заключается в понижении возможностей выбора маршрута и, соответственно, организации велопоходов при рассмотрении этой обширной территории в направлениях с севера на юг и с запада на восток.

Строго говоря, сопоставление площадей основных территорий хорошо применимо для Орловской, Курской и Тульской областей, расположенных полностью (или почти полностью) на Среднерусской возвышенности. Восточнее – на Окско-Донской равнине – выделяемые ниже по тексту основные территории в целом менее насыщены объектами познавательного туризма, чем и уступают. Западнее – в лесной природной зоне – основные территории плавно переходят во вспомогательные, вследствие чего проводимые меж ними границы крайне условны и небесспорны. Более того, как это ни парадоксально, но обширные глухие заболоченные леса, которые можно встретить, например, в некоторых районах северных областей, порой производят впечатление унылого однообразия. Так что, не всегда наличие сплошных обширных лесов является однозначно положительным фактором для эмоционального восприятия ландшафта. Тем не менее, с указанными оговорками мы проведём сопоставление всех областей, граничащих с Орловской областью.

Липецкая область на 2/3 расположена на Среднерусской возвышенности. Но её восточная 1/3 (в т.ч. долина р. Воронеж) лежит на Окско-Донской равнине. Отличия Окско-Донской равнины проявляются в следующем. Во-первых, все «основные» территории имеют вид узких лент преимущественно меридионального направления, потому как жёстче приурочены к долинам крупных рек – Воронежа, Цны, Вороны, Хопра – и некоторых их притоков. Конфигурация основных территорий близка к пространственному расположению лесных площадей, а они следуют вдоль речных долин. Реки, текущие по равнине на север, имеют бóльшие площади лесов по правому берегу, а текущие на юг – по левому. Во-вторых, процент земель, приходящийся на основные территории, на Окско-Донской равнине немного ниже. В-третьих, вспомогательные территории почти не выражены. С другой стороны, очень широко распространены системы крупных прудов, и это, конечно, положительный фактор. И, в-четвёртых, освоение этих земель, а затем и включение в состав централизованного государства происходило позже. И если первые укреплённые города на Среднерусской возвышенности повсеместно стали появляться в XIXII вв., а возникновение Рыльска, например, относят к VIII в., то на востоке Липецкой и в Тамбовской области города за редким исключением (Липецк, например, упоминается в XIII в.) возникли не раньше XVII в. Соответственно, и объектами материальной культуры Окско-Донская равнина насыщена не столь сильно. Поэтому 1 тыс. км2 основных территорий посреди Окско-Донской равнины и 1 тыс. км2 на севере Среднерусской возвышенности не вполне равнозначны. Чтобы яснее выявить особенности Окско-Донской равнины, отобразим также территорию Тамбовской области (рис. 1, табл. 2), которая хотя и не граничит с Орловской, но удобна для сопоставления.

Теперь сопоставим Орловскую область с двумя другими соседними областями – Калужской и Брянской. В морфологическом плане бóльшая часть этих областей совершенно иная, нежели  территория Орловской области – они лежат в основном за пределами Среднерусской возвышенности. Второе принципиальное отличие Калужской и Брянской областей заключается в том, что они большей частью расположены в лесной природной зоне. Доля лесных площадей здесь в 3-5 раз выше, чем в Орловской области, а безлесные пространства невелики по площади.

Наличие огромных лесных массивов сильно затрудняет сопоставление этих областей с Орловской областью, поскольку, как уже отмечено, в их пределах трудно дифференцировать основные и вспомогательные территории. Полагаться приходится на насыщенность территорий объектами познавательного туризма, наличие живописных речных долин, близость к крупным городам и наличие подъездных путей. Можно заметить тяготение основных территорий к участкам местности, где на небольшом протяжении происходит резкая смена природных комплексов. В качестве примера можно привести долину Десны в Брянской области, вдоль которой по правому берегу тянутся ополья с высокими и крутыми береговыми склонами, суглинистыми почвами и небольшими дубравами, а по левому – обширные полесские низменности с песчаными почвами и сосновыми борами. Здесь, кстати, на крутых склонах ополий, обращённых к Десне и огромным низинным лесным пространствам, в древности просто не могли не возникнуть укреплённые города – Брянск, Вщиж, Трубчевск. Другой пример – Козельский район Калужской области, где на окраине Среднерусской возвышенности сохранились Калужские засеки, по долине Жиздры – сосновые боры, а на левобережье начинается Барятино-Сухиничская равнина с небольшими по площади перелесками и сильно пересечённым ландшафтом в долине речки Серены.

Вспомогательные территории Брянской и Калужской областей принципиально иные, чем во всех рассмотренных выше областях. Они отличаются здесь только меньшей насыщенностью объектами познавательного туризма и большей труднодоступностью, вследствие чего туристский поток «оттягивается» на себя основными территориями.

Ещё одна отличительная особенность Калужской и, особенно, Брянской области заключается в широком распространении песчаных почв. Рельеф же вне Среднерусской возвышенности слабо пересечён, за исключением долины Серены и выходящего к Десне края опольев.

Если рассматривать территорию в рамках всех указанных выше областей, можно отметить общую тенденцию, проявляющуюся при движении с запада и севера на юг и восток. Проявляется она в уменьшении доли основных территорий, более жёстком их тяготении к конфигурациям лесных массивов и речных долин, в понижении насыщенности территорий объектами познавательного туризма. Эта тенденция выявляет неравные возможности развития велотуризма на пространствах, расположенных западнее и севернее Орла, и пространствах, расположенных южнее и восточнее него.

Табл. 2.

Площадь основных, вспомогательных и безлесных территорий Орловской и соседних с ней областей.

область

общая пло-щадь,тыс.км2

доля лесных насаждений

территории

основные

Вспомога-тельные

безлесные пространства

тыс.

км2

%

тыс.

км2

%

тыс.

км2

%

Тульская

25,7

14%

14,8

58%

0,6

2%

10,3

40%

Калужская

29,9

44%

15,7

53%

13,2

44%

1,0

3%

Брянская

34,9

31%

9,1

26%*

19,2

55%

6,6

19%

Орловская

24,7

8%

8,8

36%

4,3

17%

11,6

47%

Курская

29,8

8%

9,2

31%

4,9

16%

15,7

53%

Липецкая

24,1

?

7,0

29%

4,0

17%

13,1

54%

Тамбовская

34,3

10%

10,1

29%

0,4

1%

23,8

69%

Примечание: области расположены в таблице последовательно по показателю соотношения основных площадей к общей площади. Для Брянской области этот показатель не адекватен по указанным в тексте причинам. При выделении основных территорий в западной части Брянской области он может оказаться значительно выше. Трудно сопоставимые с другими Брянская и Калужская области в таблице помечены серым фоном. Примечательно изменение показателя и в последней графе.

 

1.4. Перечень территорий, наиболее предпочтительных для развития велотуризма, в соседних с Орловской областях.

Ниже перечислим наиболее заслуживающие внимания территории по областям. Поскольку в последующих главах мы почти не станем касаться соседних областей, укажем здесь площадь их основных территорий и в отдельных местах сделаем краткие пояснения.

Тульская область по своим природным условиям имеет особенно много сходства с Орловской. Отличается большей долей лесных площадей и более ранним включением земель в состав централизованного государства. Основные территории следующие:

1) почти сплошная территория на западе и севере области (10,5 тыс. км2). Нетрудно заметить, что её условная граница в основном следует вдоль внешнего края Тульских Засек (рис.  1). Территория очень неоднородна по эдафическому фактору и в плане пересечённости рельефа.  При более подробном рассмотрении она может быть представлена 7 – 8 участками. В целом заметно некоторое тяготение территории к долинам Оки, Упы, Крушмы – но не жёсткое.

2) юг Тульской области, преимущественно Чернский район (2,1 тыс. км2). Примыкает к предыдущей территории. Имеет сходство с расположенными южнее районами Орловской области, но по сравнению с ними представляет меньший интерес.

3) окрестности Советска, Киреевска, Богородицка (0,4 тыс. км2).

4) Куликово Поле и окрестности (0,9 тыс. км2).

5) долина Красивой Мечи (0,9 тыс. км2). Особенно живописен небольшой по протяжённости участок Красивой Мечи от села Сторожа до села Ишутино.

Очертания этих территорий оказались близки очертаниям рекреационных зон Тульской области (по В.И. Федотову и В.В. Васильеву), что закономерно.

Калужская область очень разнородна в геоморфологическом плане. Её восточный край и северо-восток приходится на Среднерусскую возвышенность, северный край и северо-запад занят Угро-Протвинской низиной, на юге простирается Днепровско-Деснинская низменность, на юго-запад заходит Спас-Демёнская гряда Смоленско-Московской возвышенности, а в центре расположена Барятино-Сухиничская равнина. В северной части области плотность населения высокая, а в южной – низкая. Основные территории следующие:

1) северо-восток области (6,1 тыс. км2). Весьма насыщенная объектами познавательного туризма часть Калужской области.

2) водосбор Жиздры и её притоков – Вытебети, Рессеты, Серены (4,6 тыс. км2). Здесь можно выделить отдельно Козельский район вместе с прилегающими участками Мещовского и Перемышльского районов, поскольку на него приходится основная часть объектов познавательного туризма.

3) ландшафты речных долин Угры, Рессы, Пополты (4,2 тыс. км2).

4) ландшафты по долине Болвы и крайний юго-запад области (0,8 тыс. км2).

В Брянской области укажем основные территории лишь в восточной её половине. Они, в основном, следуют долине Десны. Несмотря на наличие живописных ландшафтов в западной части области (долины рек Беседь, Ипуть и др.) основные территории мы здесь не выделяем, поскольку местами сохраняется высокий радиоактивный фон. Поэтому низкое процентное отношение основных территорий к общей площади, приведённое в таблице, неадекватно характеризует природные особенности Брянской области. Нельзя утверждать, что лесные пространства на западе вовсе не представляют интереса для велотуризма, в особенности учитывая очень медленное естественное снижение радиоактивного фона. В настоящее же время мы автоматически отнесём западную часть Брянской области к вспомогательным территориям – почти полностью. По этой причине и получается заниженная доля основных территорий, отображённая в табл. 2, при завышенной доле вспомогательных. Основные территории в восточной части области следующие:

1) ландшафты и достопримечательности в долине Десны и её левых притоков (7,6 тыс. км2). По правому берегу Десны условная граница устанавливается легко. Но по левому берегу явных границ нет, и поскольку основные территории переходят во вспомогательные постепенно, условную линию возможно сместить в ту или иную сторону.

2) объекты познавательного туризма в долинах Судости и Вабли (0,9 тыс. км2).

3) наиболее живописные ландшафты в долине Неруссы (0,6 тыс. км2).

В Курской области наблюдается не меньшая контрастность между западными и восточными районами, чем в Орловской. Территории, представляющие наибольший интерес для велотуризма, почти все расположены в западных 2/3 части области. Территории эти следующие:

1) северо-запад Курской области (1,2 тыс. км2). См. также главу 2.4.

2) запад области – вдоль долин рек Сейм, Свапа, Поды (3,0 тыс. км2). Это, пожалуй, наиболее примечательная для велотуризма часть Курской области.

3) окрестности Курска (2,4 тыс. км2). Площадь самого Курска (0,15 тыс. км2) не включена в площадь территории по причине интенсивности движения и небольшой ширины проезжей части на многих улицах, а также наличия оживленных транспортных развязок.

4) часть Поныревского района (0,2 тыс. км2). См. также гл. 2.4.

5) долина Псела, преимущественно его правобережье (1,6 тыс. км2).

6) юго-восток области вблизи Старооскольского водохранилища (0,4 тыс. км2). Тяготеет к окрестностям Старого Оскола Белгородской области.

В Липецкой области можно определить три основные территории:

1) Елец и его окрестности на левобережье Сосны (0,6 тыс. км2).

2) долина Дона с участками водоразделов (3,5 тыс. км2). Весьма протяжённая и насыщенная достопримечательностями территория. До Галичьей Горы более заслуживает внимания правобережье, южнее – левобережье.

3) долина Воронежа, преимущественно его левобережье (2,9 тыс. км2). Территория лежит уже на Окско-Донской равнине.

В Тамбовской области также можно отметить три основные территории:

1) долина Иловая и верхнее течение Воронежа (1,6 тыс. км2).

2) водосбор Цны (5,6 тыс. км2). Территория включает Цнинский «язык» Мещерского полесья и лесные правобережья притоков Цны – рек Челновой и Разазовки.

3) долина Вороны (2,9 тыс. км2).

 

 

II. МАРШРУТЫ ВЫХОДНОГО ДНЯ ПО ОРЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ.

 

Рассмотрим теперь возможные варианты проложения велосипедных маршрутов в Орловской области, сгруппировав их по направлениям (северо-западное, северное, северо-восточное и т.д.)

При составлении маршрутов автор полагался на опыт велосипедных походов (порядка 40 % участков на представленных ниже километровых сетках пройдены автором лично), на знание ландшафтов, приобретённое в ходе поездок и походов, к велотуризму не относящихся, а также на литературные, картографические и фотоматериалы (перечень литературы приводится ниже).

Представленные маршруты существенно различаются по протяжённости, часть из них предполагает заброску железнодорожным или дополнительно оборудованным автотранспортом. Большинство из них может быть пройдено хорошо подготовленными туристами за один световой день. Но для слабо подготовленной группы не все эти маршруты могут быть преодолимы за выходные дни. Часть маршрутов можно рассматривать как тренировочные.

Турфирмам целесообразно начинать осваивать в первую очередь небольшие по протяжённости маршруты. Из числа маршрутов, не превышающих 180 км и не требующих заброски железнодорожным или автотранспортом, наиболее интересными представляются маршруты:

 СЗ-2, СЗ-3;

 С-1, С-2, С-4, С-5, С-6, С-7, С-8, С-9, С-13, С-14;

 СВ-10, СВ-11;

 Ю-1;

 З-1, З-2, З-5, З-7.

Турфирмам, имеющим возможность заброски групп специализированным автотранспортом, можно также обратить внимание на маршруты:

 СЗ-1(а,г), СЗ-12, СЗ-13, СЗ-15, СЗ-16;

 СВ-22;

 Ю-4 (а,в);

 З-9, З-10;

 ЮЗ-8.

 

2.1. Велосипедные маршруты выходного дня по НПП  «Орловское полесье» и прилегающей к нему территории (северо-западное направление).

 

НПП «Орловское Полесье» расположено на северо-западе Орловской области на территории Хотынецкого и Знаменского районов. В пределах национального парка находится крупнейший в области почти сплошной лесной массив, плотно смыкающийся с Брянскими и Калужскими лесами. Особенностью национального парка является смена в его пределах суглинистых почв песчаными и супесчаными почвами, очень характерными для ландшафтов полесий вообще. Это обстоятельство приводит к сочетанию на небольшой по площади территории видов растительного и животного мира, характерных для лесостепей, степей, широколиственных лесов и тайги. Поэтому не случайно условную границу между лесной и лесостепной природными зонами проводят по северо-западу Орловской области. Здесь же проходит и граница естественного сплошного ареала ряда видов – ели европейской, линнеи северной и др.

Основная часть объектов, представляющих интерес для посещения, приходится на южную часть парка – Хотынецкий район. Здесь расположены: единственное в области городище «болотного» типа и один из крупнейших в области курганных могильников (22 кургана) в окрестностях села Радовище, одиночные курганы в окрестностях Алисово, Нúзина, городище в Хотимль-Кузьмёнково, селища вблизи Булатово и Михайловки, старинные церкви во Льгове (церковь Святой Живоначальной Троицы, возводилась в XVIII-XIX вв.), Хотимль-Кузьмёнкове, селе Мощёное и часовня в селе Девять Дубов. Полесье и, конечно, село Льгов – это тургеневские места, нашедшие отображение в творчестве И.С. Тургенева. НПП «Орловское Полесье» - это и былинный край. Село Девять Дубов связано с легендой об Илье Муромце и Соловье-разбойнике, а урочище Кудеярова Гора – с легендами о разбойнике и колдуне Кудеяре. Разбойники, пусть и не подобающий для подражания пример, но легенды о них тоже способствуют повышению интереса к истории края.

В инфраструктуру национального парка входят кафе и гостиничный комплекс на озере Центральное, «Дом лесника», пункты проката лодок и спортивного инвентаря, спортплощадки, больница в селе Жудрё и более полутора сотен километров асфальтированных дорог. К достопримечательностям НПП «Орловское Полесье» относятся Святой колодезь и часовня вблизи села Старое, вольерный зоопарк в селе Жудрё, музеи в сёлах Ильинское и Хотимль-Кузьмёнково. Об истории партизанского края свидетельствуют памятники и воинские захоронения.

В национальном парке действует завод минеральной воды «Родник Полесья», проводятся работы по разведению пчёл, закладывается дендропарк.

Сами лесные массивы могут привлечь велотуриста прежде всего живописными урочищами, чистым воздухом, сосновыми борами, возвышающимися вдоль просёлков, сумрачными ельниками, водоёмами. Одних только прудов насчитывается 82, имеется также два естественных озера и множество малых рек и ручьёв. Ландшафты национального парка очень необычны для Орловской области, и их своеобразие проявляется повсеместно в малейших деталях. Необычно, например – как парковая дорожка – выглядят порой на пологих спусках сами просёлки с ровной безо всяких следов поверхностью: увлажнённый песок выравнивается сам. Особенности полесского ландшафта производят сильный эффект и тем самым запоминаются надолго.

В то же время участникам велосипедных поездок по полесью необходимо учитывать ряд других факторов. В первую очередь это касается полесских просёлков – они здесь все песчаные, а передвижение на велосипеде (с велосипедом) по глубокому песку связано со значительными физическими усилиями. Скорость велотуриста на таких просёлках незначительно превышает скорость пешехода – в 1,5 раза и меньше. На отдельных участках велотурист перед пешеходом вовсе не имеет преимущества. Скорость движения на велосипеде дорожного типа может падать ниже 3 км/ч. Именно в полесье предпочтительны велосипеды с широкими протекторами, а наличие нескольких передач необходимо. Зато на полесских просёлках велотурист меньше зависим от погодных условий, чем на грунтовках, проходящим по суглинистым почвам. При насыщении песка водой просёлки не становятся менее проходимыми. Наоборот – перемещаться по ним становится даже легче. В то же время на переувлажнённых просёлках – в понижениях или вблизи болот – нередко приходится спешиваться: колесо, вошедшее в переувлажнённый грунт до середины – явление вполне реальное. Поскольку влагоёмкость песка невелика, на возвышениях поверхность песчаных просёлков обычно сухая, в то время как в понижениях – влажная. Обширные лужи во всю ширину просёлка – явление обычное.

Сплошные массивы лесов, ослабляя воздействие ветра, также сильно уменьшают влияние погодных условий.

Второй фактор – обилие кровососущих насекомых во многих участках полесья. Комаров и слепней можно встретить в любой год, но в отдельные годы их почти нет, а в другие – особенно много. Бывает так, что в тенистых местах человека допекают комары, но достаточно выйти на солнечное место, как вместо комаров налетают слепни. В иные годы в мае – июне можно обнаружить и клещей. Защита от кровососов – соответствующая одежда и реппеленты.

При организации походов выходного дня включение в маршрут протяжённых песчаных участков как раз нецелесообразно, особенно при невысоком уровне подготовки участников заезда. Но полностью отказываться от движения по полесским просёлкам не следует. Участникам заезда будет нелишне преодолеть несколько километров по песчаным дорогам, чтобы надлежащим образом их прочувствовать.

Территория на северо-западе Орловской области, представляющая интерес для велотуризма, большей частью приходится на НПП «Орловское Полесье» и, в основном, близка к официальным границам национального парка. Совместно с территорией парка мы рассматриваем небольшой участок в окрестностях села Узкóе, а также запад Болховского района (западнее линии Новоигинский – Боровое – Войново – Столбчее). Помимо лесных массивов здесь находятся памятники архитектуры XIX в. Общая площадь рассматриваемой территории составляет, таким образом, в пределах области порядка 870 км2 (т.е. около 0,9 тыс. км2).

При рассмотрении велосипедных маршрутов, проходящих через НПП «Орловское Полесье», имеет смысл коснуться прилегающих к парку участков Брянской и Калужской областей. В Брянской области всего в 2-3 км от границ НПП находится Николо-Одринский монастырь. Несколькими километрами далее расположен древний город Карачев.

Прилегающие участки Калужской области позволяют обойти стороной наиболее заповедные участки национального парка. Живописными берегами Вытебети с видом на наиболее заповедную часть национального парка можно полюбоваться от села Шваново. Заслуживает также упоминания новая автодорога Старое – Коссы – Буки – Кудрявец – Теребень, удобная не только для обхода участков особо охраняемой зоны, но и для подъезда велотуристов из Калужской области. В пределах НПП дорога преимущественно гравийная, далее – асфальтированная. В селе Кудрявец имеется старинная церковь.

НПП «Орловское Полесье» учреждён постановлением Правительства РФ №6 от 9.01.1994. Территория национального парка составляет 77745 га (0,77745 тыс. км2) и подразделяется на 7 функциональных зон:

1)             зона заповедного режима включает наиболее ценные экосистемы, в пределах которых биогеоценотические связи не нарушены или нарушены незначительно. Хозяйственное и рекреационное использование этих экосистем исключено и, соответственно, не допустимо здесь и проведение велопоходов.

2)             особо охраняемая зона включает в себя глухариные тока, места обитания редких видов, генетические резерваты экотипов. Здесь допускается лишь строго контролируемое посещение. Несмотря на меньшую строгость заповедного режима, для туристов она не предназначена. Бóльшая часть площадей заповедной и особо охраняемой зон приходятся на Знаменский район – т.е. на северную часть национального парка. В Хотынецком районе площадь таких участков намного меньше.

3)             зона восстановления ландшафтов включает большýю часть часть лесных насаждений национального парка. Здесь допускается пользование дарами леса в сроки и по нормам, установленным соответствующими правилами. Разрешается и любительское рыболовство – но по лицензиям и с указанием мест лова. Вообще, все виды природопользования полагаются платными, кроме как для работников национального парка и для местного населения. Нахождение туристов в зоне восстановления ландшафтов допустимо.

4)             рекреационная зона предусматривает создание условий, наиболее благоприятных для отдыха туристов. Здесь размещаются смотровые площадки, тропы, места отдыха, кострища, запасы топлива, указатели, маршрутные схемы. Бóльшая часть площадей рекреационной зоны приходится на Хотынецкий район, в особенности – на пространство между сёлами Жудрё и Старое.

5)             зона обслуживания посетителей по площади невелика и приходится на несколько пунктов – это Жудрё, Льгов, Радовище, Старое, Трубечина, Елёнка.

6)             зона экологического воспитания включает участки, подвергшиеся сильному антропогенному преобразованию: развеваемые пески вблизи Алёхино, бывшие торфоразработки в пойме Вытебети и др.

7)             зона экологического земледелия включает бóльшую часть территории парка вне лесных массивов. Здесь осуществляется ведение сельского хозяйства без применения химикатов. Небольшую площадь на территории парка занимают леса агрохозяйств.

Отдельно выделяется ещё 8-я зона, расположенная уже за пределами национального парка по его периметру. Ширина охранной зоны – до 6 км. Она имеет ограниченный режим природопользования и также регламентирует отказ от использования химикатов при ведении сельского хозяйства.

Распределение участков заповедной, особо охраняемой и рекреационной зон, объектов материальной культуры, объектов инфраструктуры по территории национального парка, расположение автодорог предопределяют тяготение велосипедных маршрутов к  лесным массивам на севере-западе Хотынецкого и на западе Знаменского районов.

Сначала рассмотрим велосипедные маршруты на северо-запад области, начинающиеся непосредственно в Орле. Из Орла к НПП «Орловское Полесье» по асфальту можно добраться двумя путями – брянским направлением через Нарышкино и Хотынец или же Наугорской дорогой через Знаменское. В окрестности сёл Девять Дубов, Алёхино более краткий путь ведёт через Нарышкино, в остальную часть парка – через Знаменское. Помимо того, в северную часть парка можно попасть через Злынский Конезавод или через Болхов, но по сравнению с Наугорской дорогой эти варианты менее удобны и более протяжённы. Наугорская дорога немного уступает автодороге Орёл – Брянск в плане живописности ландшафтов, зато она безопаснее. Транспорт по Наугорской дороге ходит редко уже в 6 – 7 км от города, и в этом плане в окрестностях Орла она одна из самых удобных. Поэтому далее приводим велосипедные маршруты, полагаясь на Наугорскую автодорогу. Конечно, в любом случае при прохождении маршрута, начинающегося в самом Орле, велотурист в первые несколько часов преодолевает пространства, к полесью никак не относящиеся. Поэтому на такие маршруты имеет смысл отправляться тем, кому присуще не только желание получить впечатления в процессе поездки, но и свойственно получать удовлетворение от физического преодоления пространств на пути к намеченной цели.

В южную часть НПП «Орловское Полесье» ведёт следующий маршрут:

СЗ-1) Орёл – Знаменское – Успенский – Дерлово – Булатово – Льгов – Радовищи – Святой источник – Радовищи – Жудрё – оз. Рясник – Алёхино – Девять Дубов – Одрино – Трубечина – Алёхино – Жудрё – Радовище – Льгов – Булатово – Дерлово – Успенский – Знаменское – Орёл.

Маршрут протяжённый и прохождение его менее чем за 3 дня нецелесообразно. Сокращённые варианты маршрута могут выглядеть следующим образом:

СЗ-1а) Орёл – Знаменское – Успенский – Дерлово – Булатово – Льгов – Радовищи – Святой источник – Радовищи – Жудрё – оз. Рясник – Алёхино – Девять Дубов – Одрино – Карачев. Выезд из Карачева – железнодорожным или автотранспортом.

СЗ-1б) Орёл – Знаменское – Успенский – Дерлово – Булатово – Льгов – Радовищи – Святой источник – Радовищи – Жудрё – оз. Рясник – Алёхино – Девять Дубов – Хотынец. Выезд – железнодорожным или автотранспортом. Вариант менее предпочтителен предыдущего. Уместно сразу же указать расстояние от Хотынца до начальной точки маршрута – порядка 70 км.

СЗ-1в) Орёл – Знаменское – Успенский – Дерлово – Булатово – Льгов – Радовищи – Святой источник – Радовищи – Жудрё – оз. Рясник – Алёхино – Жудрё – Радовище – Льгов – Булатово – Дерлово – Успенский – Знаменское – Орёл.

СЗ-1г) Орёл – Знаменское – Успенский – Дерлово – Булатово – Льгов – Радовищи – Святой источник – Радовищи – Жудрё. Выезд – автотранспортом. Целесообразно комбинировать его с радиальными выходами.

В среднюю часть НПП ведут следующие маршруты:

СЗ-2) Орёл – Знаменское – Успенский – Дерлово – Булатово – Льгов – Булатово – Малая Михайловка – близ д. Большая Михайловка – р. Шковка – близ д. Большая Михайловка – Нúзина – Дерлово – Успенский – Знаменское – Орёл. На этом маршруте не так много достопримечательностей, и маршрут хорош, главным образом, лесными ландшафтами левобережья Вытебети (просёлки все песчаные, и это необходимо иметь в виду). При необходимости сокращения маршрута или, наоборот, при наличии свободного времени возможно прохождение Вытебети вброд между Малой Михайловкой и селом Нúзина (в тексте название села везде дано в соответствии с местным произношением).

СЗ-3) Орёл – Знаменское – Успенский – Дерлово – Булатово – Льгов – Булатово – Малая Михайловка – близ д. Большая Михайловка – р. Шковка – Большая Михайловка – Бутырки – Пешковское лесничество – Узкóе – Знаменское – Орёл. Маршрут можно сократить, повернув в Бутырках направо, перейдя через Вытебеть и проследовав на Узкóе через лес вблизи воинского захоронения и вблизи запустевшей деревни Лесная Кащеева. Это сокращает маршрут на 9 км по асфальту и на 3 км по песчаным дорогам, но удлиняет на 5 км по просёлкам на суглинистых почвах.

СЗ-4) Орёл – Знаменское – Успенский – Дерлово – Булатово – Льгов – Булатово – Малая Михайловка – близ д. Большая Михайловка – р. Шковка – Большая Михайловка – Бутырки – Пешковское лесничество – Елёнка – Вытебеть – Каменка – Красниково – Знаменское – Орёл.

Далее приведём несколько маршрутов, позволяющих отчасти ознакомиться с северо-западом Знаменского и западом Болховского районов, а также прилегающей частью Калужской области. По ряду причин эти маршруты могут претендовать на меньшую популярность.

СЗ-5) Орёл – Знаменское – близ Красниково – Каменка – Вытебеть – Клён – Шваново – Сопово – Ягодная – Фандеевка – Медведки – Крутица – Казаковка – Красниково – Знаменское – Орёл.

СЗ-6) Орёл – Знаменское – близ Красниково – Каменка – Вытебеть – Клён – Шваново – Сопово – Ягодная – Фандеевка – Медведки – Рылова – Руднево – Злынский Конезавод – Полозовские Дворы – Орёл.

СЗ-6а) Орёл – Знаменское – близ Красниково – Каменка – Вытебеть – Клён – Шваново – Сопово – Ягодная – Фандеевка – Медведки – Рылова – Руднево – Злынский Конезавод – Полозовские Дворы – Клеймёново – Паслóво – Вязки – Орёл. Ориентируясь по нитке маршрута целесообразно также ознакомиться с главой 2.2.

СЗ-7) Орёл – Знаменское – близ Красниково – Каменка – Вытебеть – Клён – Шваново – Сопово – Ягодная – Фандеевка – Городок – Болхов – Новый Синец – Полозовские Дворы – Орёл.

СЗ-7а) Орёл – Знаменское – близ Красниково – Каменка – Вытебеть – Клён – Шваново – Сопово – Ягодная – Фандеевка – Городок – Болхов – Новый Синец – Апальково – Башкатово – Клеймёново – Паслóво – Вязки – Орёл. (См. также гл. 2.2.).

На маршрутах СЗ-5 – СЗ-7а возможно движение по линии «-Знаменское – Узкóе – Пешкóва – Каменка-», что сокращает маршрут на 10 км по асфальту, но удлиняет его на 6 км по пескам. Также возможно движение по маршруту «-Знаменское – Узкóе – Пешковское лесничество – Вытебеть-», что сокращает маршрут на 7 км по асфальту, но удлиняет на 6 км по песчаным просёлкам. При наличии времени маршруты также можно удлинить, посетив Камынино, Локно, Войново, Боровое.

Можно предложить ещё несколько маршрутов, заходящих в Калужскую область. Начало их совпадает с маршрутом СЗ-1, а окончание – с маршрутами СЗ-3 – СЗ-6б.

СЗ-8) Орёл – Знаменское – Успенский – Дерлово – Булатово – Льгов – Радовищи – Жудрё – Радовищи – Святой источник – Старое – близ Докторово – Кудрявец – Теребень – Éленский – Клён – Вытебеть – Каменка – близ Красниково – Знаменское – Орёл.

СЗ-9) Орёл – Знаменское – Успенский – Дерлово – Булатово – Льгов – Радовищи – Жудрё – Радовищи – Святой источник – Старое – близ Докторово – Кудрявец – Теребень – Éленский – Клён – Шваново – Сопово – Ягодная – Фандеевка – Медведки – Крутица – Казаковка – Красниково – Знаменское – Орёл.

 

Табл. 3.

Протяжённость маршрутов, ведущих на северо-запад области.

Направление маршрута

№ по тексту

километраж

асфальт

просёлки на суглинках

просёлки на песчаных почвах

всего

в южную часть НПП

СЗ-1

217

4

15

236

СЗ-1аж

133

2

7

142

СЗ-1бж

136

2

7

145

СЗ-1в

176

4

15

195

СЗ-1га

86

2

2

90

в среднюю часть НПП

СЗ-2

131

2

19

152

СЗ-3

135

2

22

157

СЗ-4

143

2

34

179

в северную часть НПП с выходом в Калужскую область

СЗ-5

145

-

55

200

СЗ-6

134

17

41

192

СЗ-6а

120

37

41

198

СЗ-7

147

4

43

194

СЗ-7а

138

22

43

203

в южную и северную часть НПП с выходом в Калужскую область

СЗ-8

209

2

11

222

СЗ-9

206

2

48

256

СЗ-10

196

19

34

249

СЗ-10а

182

39

34

255

СЗ-11

208

4

36

248

СЗ-11а

199

22

36

257

Примечание к табл.3: начальной и конечной точкой всех маршрутов для удобства изложения цифровой информации взята пл. Ленина в г. Орле,  за исключением маршрутов, возвращающихся в Орёл через Болхов или Злынский Конезавод. Для них конечной точкой принят перекрёсток улиц Раздольной и Рощинской. Маршруты, предполагающие выезд автотранспортом, отмечены надстрочным знаком «а», железнодорожным или автотранспортом – надстрочным знаком «ж».

СЗ-10) Орёл – Знаменское – Успенский – Дерлово – Булатово – Льгов – Радовищи – Жудрё – Радовищи – Святой источник – Старое – близ Докторово – Кудрявец – Теребень – Éленский – Клён – Шваново – Сопово – Ягодная – Фандеевка – Медведки – Рылова – Руднево – Злынский Конезавод – Полозовские Дворы – Орёл.

СЗ-10а) Орёл – Знаменское – Успенский – Дерлово – Булатово – Льгов – Радовищи – Жудрё – Радовищи – Святой источник – Старое – близ Докторово – Кудрявец – Теребень – Éленский – Клён – Шваново – Сопово – Ягодная – Фандеевка – Медведки – Рылова – Руднево – Злынский Конезавод – Полозовские Дворы –– Клеймёново – Паслóво – Вязки – Орёл.

СЗ-11) Орёл – Знаменское – Успенский – Дерлово – Булатово – Льгов – Радовищи – Жудрё – Радовищи – Святой источник – Старое – близ Докторово – Кудрявец – Теребень – Éленский – Клён – Шваново – Сопово – Ягодная – Фандеевка – Городок – Болхов – Новый Синец – Полозовские Дворы – Орёл.

СЗ-11а) Орёл – Знаменское – Успенский – Дерлово – Булатово – Льгов – Радовищи – Жудрё – Радовищи – Святой источник – Старое – близ Докторово – Кудрявец – Теребень – Éленский – Клён – Шваново – Сопово – Ягодная – Фандеевка – Городок – Болхов – Новый Синец – Полозовские Дворы – Клеймёново – Паслóво – Вязки – Орёл.

Поскольку по прохождению полесского участка маршрута возможен выезд на автотранспорте, приведём следующие значения, которые надлежит вычитать в этих случаях из активной части маршрута (табл. 4).

Табл. 4.

Протяжённость участков, которые могут быть сокращены при подъезде автотранспортом.

Направление движения

№№ маршрутов по тексту

Конечная точка активной части маршрута

Километраж, который надлежит вычитать из активной части маршрута

по указанным в тексте ниткам маршрута

СЗ-2

Дерлово

62 (асфальт)

СЗ-3, СЗ-4

Узкóе

58 (асфальт)

СЗ-5, СЗ-8, СЗ-9

Красниково

64 (асфальт)

СЗ-7, СЗ-11

Болхов

62 (асфальт)

в обратном направлении

СЗ-2, СЗ-3, СЗ-4, СЗ-8, СЗ-9, СЗ-10, СЗ-10а, СЗ-11, СЗ-11а

Льгов

65 (асфальт), 2 (суглинки), 2 (пески)

СЗ-5, СЗ-6, СЗ-6а, СЗ-7, СЗ-7а

Красниково

64 (асфальт)

Теперь рассмотрим возможность проведения велопоходов непосредственно с территории НПП «Орловское Полесье». В данном случае предполагается либо подъезд автотранспортом, либо прокат велосипедов в начальной точке маршрута. Поскольку пункт проката спортивного инвентаря вообще то находится в Жудрё, примем его за начальную точку маршрута. В остальных случаях нетрудно сделать соответствующую поправку.

Преимущество организации велопоходов, имеющих начальную и конечную точку в самом НПП «Орловское Полесье», заключается в том, что туристам не требуется преодолевать большие и, в основном, почти безлесные пространства. И, таким образом, поездки по полесью становятся доступными даже начинающим велотуристам. Ниже приведём следующие радиальные маршруты, начиная с самых простых.

СЗ-12) Жудрё – Радовище – Святой источник – Радовище – Льгов – Ильинское – Льгов – Радовище – Жудрё. Это один из самых кратких и, пожалуй, самый лёгкий маршрут из всех здесь публикуемых.

СЗ-13) Жудрё – оз. Рясник – Обельна – Алёхино – страусиная ферма – Жудрё. Эти два представленных маршрута могут быть скомбинированы и в один, протяжённость в таком случае вычисляется простым сложением.

СЗ-14) Жудрё – оз. Рясник – Обельна – Трубечина – Большое Нарышкино – Одрино – Новокульнёво – То-Поле – Девять Дубов – Алёхино – страусиная ферма – Жудрё.

СЗ-15) Жудрё – Радовище – Святой источник – Радовище – Льгов – Булатово – Малая Михайловка – близ Большой Михайловки – р. Шковка – близ Большой Михайловки – Нúзина – Булатово – Льгов – Радовище – Жудрё. Можно при желании форсировать Вытебеть вброд между Нúзина и Мал. Михайловкой.

Уводить группы новичков дальше речки Шковки в рамках однодневного похода, пожалуй, не стоит. Для желающих совершить более протяжённые маршруты с выходом в Калужскую область, можно предложить ещё три маршрута.

Табл. 5.

Протяжённость радиальных маршрутов с центром в Жудрё.

№ по тексту

километраж

асфальт

суглинки

песчаные почвы

всего

СЗ-12

42

-

-

42

СЗ-13

16

-

11

27

СЗ-14

51

-

11

62

СЗ-15

36

-

14

50

СЗ-16

71

4

27

102

СЗ-17

65

-

27

92

СЗ-18

73

4

64

141

 

СЗ-16) Жудрё – Радовище – Святой источник – Старое – близ Докторово – Буки – Кудрявец – Теребень – Éленский – Клён – Вытебеть – Каменка – Пешкова – Узкóе – Нúзина – близ Большой Михайловки – Малая Михайловка – Булатово – Льгов Радовище – Жудрё. Можно сократить маршрут на 5 км песчаных просёлков, выйдя от д. Нúзина непосредственно к Булатово. Можно, наоборот, удлинить маршрут на 2 км песчаных дорог, направив его по линии «-Каменка – Корытинка – Сизенки – Пешкóва-», и сократив его при этом на 1 км асфальтированных дорог.

СЗ-17) Жудрё – Радовище – Святой источник – Старое – близ Докторово – Буки – Кудрявец – Теребень – Éленский – Клён – Вытебеть – Елёнка – Пешковское лесничество – Бутырки – Большая Михайловка – Малая Михайловка – Булатово – ЛьговРадовище – Жудрё.

Рис. 3. Схема километровой сетки маршрутов северо-западного направления.

Буквами «п» обозначены просёлочные дороги на суглинках, «пп»  - просёлки на песчаных и супесчаных почвах.

Озеро Рясник. НПП «Орловское Полесье».

Туристы на маршруте в НПП «Орловское Полесье» (фот. В.Абашина).

 Полесские просёлки неодинаково трудны для прохождения. Знаменский р-н


2.2. Маршруты в северном направлении по долине Оки в границах Орловской области.

 

С точки зрения организации походов выходного дня целесообразно в первую очередь уделить внимание маршрутам, начинающимся и заканчивающимся в областном центре. В этой главе мы ограничимся рассмотрением территории площадью около 1,6 тыс. км2, ограниченной линиями «Орёл – Болхов – граница областей» и «Орёл – Мценск – р. Зуша – Жилино – Нижнее Алябьево». Это направление имеет ряд преимуществ для развития как велотуризма, так и активных форм туризма вообще. Первое преимущество – большáя по меркам области доля лесных площадей и множество лесных урочищ, удобных для организации палаточного лагеря. Второе преимущество заключается в значительной пересечённости рельефа, в большой амплитуде высот на подъёмах и множестве видовых точек. Как преимущество рассматриваемой территории следует рассматривать наличие многих достопримечательностей и памятных мест: посещение одного или нескольких таких объектов может быть определено в качестве цели велопохода. К преимуществам также можно отнести: близость электрифицированной железной дороги, наилучшую в области обеспеченность водными ресурсами, относительно низкую плотность сельского населения на большей части рассматриваемой территории. Территория представляет интерес для проведения велосипедных походов выходного дня не только для жителей Орла, но в равной степени и для жителей Мценска, Болхова, а в своей северной части – Белёва. Возможность комбинирования велосипедных маршрутов с подъездом к ним на пригородных электропоездах открывает эту территорию и для жителей более удалённых городов.

Для проведения велопоходов в пределах рассматриваемой территории представляют интерес прежде всего автодороги местного значения и просёлочные дороги. Оживлённую автотрассу «Е-95» несмотря на широкий на большем протяжении проезжей части край, достаточно удобный для велосипедиста, рекомендовать для походов не следует – особенно если речь идёт о предоставлении туристской услуги. Автодорога «Р-92» (Орёл – Калуга) в целом очень хорошо подходит для проведения велосипедных поездок, но характеризуется интенсивным движением на первом участке – примерно до Новосёловского поворота. Ширина дорожного полотна не столь велика, поэтому у велосипедиста нередко возникает необходимость сместиться на обочину, чтобы не создавать помех автотранспорту. При удалении от Орла интенсивность движения падает, и уже в Болховском районе она слабая. В Болховском районе вдоль автодороги тянутся лесополосы – это тоже положительный фактор. Автодорога «Мценск – Болхов», в целом очень удобная для велопоходов, в силу своего расположения имеет второстепенное значение при проведении велопоходов выходного дня с выездом из Орла.

Почвы здесь преобладают суглинистые. Только в долине Оки имеются участки песчаных почв – в окрестностях Торкунóвки, Шашкино, по левому берегу речки Лисички, в Сторожевом и др. Они очень невелики по площади, и при расчётах километража их можно не учитывать, тем более что слой незакреплённого песка на просёлках либо невелик, либо присутствует в виде локальных участков.

Всю рассматриваемую территорию можно подразделить на 4 части, отличающиеся удалённостью от областного центра, площадью лесных массивов и др. факторами.

I. Долина Оки от Цветыни до Шашкино и левобережье Зуши ниже Мценска. Это наиболее удобная для велопоходов территория. Место для ночёвки нетрудно выбрать на всём её пространстве. В зависимости от протяжённости маршрута это могут быть окрестности деревень Ботавина и Вязки, перелески южнее Клеймёново, леса по долинам Раткино, Каменки, Сухой Зуши, крутые берега Оки от Жуковки до Дробышево и Зуши – от Толмачёво до Знаменки, крупные лесные массивы в окрестностях Думчино и Карандаково. Объекты, представляющие интерес для посещения здесь следующие. Это – здание церкви и Послов колодезь в селе Паслóво, расположенном на бывшей Царёвой дороге, каменные здания церквей в сёлах Клеймёново (Покровская церковь; в склепе похоронен А.А. Фет), Башкатово, Сторожевое, Глазуново, Подчернево, мемориал на месте гибели генерала Гуртьева, Апальковские высоты, окрестности Шашкино, рубежи обороны между Орлом и Мценском, Шестаковский ботанический парк в селе Дробышево, крутые, нередко обрывистые берега рек, стоянки первобытного человека, уцелевшие курганы, многочисленные городища и селища. На Оке находится село Дёжкино, во времена Екатерины II имевшее статус уезного города (г. Дёжкин). В селе Воин на родине композитора В.С. Калинникова сохранились постройки и парк бывшей усадьбы помещиков Новосильцевых (в настоящее время корпуса используются под учреждение медицинского профиля). Неподалёку от Воина расположено Болотово, где жил А.Т. Болотов. Вблизи Карандаково находится источник на месте гибели в 1113 г. просветителя вятичей иеромонаха Кукши и его ученика Никона.

Для многих интересным может оказаться прохождение по одному из пешеходных деревянных мостов у д. Вязки (на участке от  села Плещеево до села Ивановское таких мостов не меньше семи). Некоторые места оказывают больший эффект при прохождении с какой-то одной стороны. Например, к селу Паслóво лучше приближаться со стороны деревни Вязки по прямой. А, направляясь к деревне Вязки со стороны Клеймёново, лучше от западной окраины Паслóво выбраться на водораздел, откуда в пойму ведёт просёлок, способный предоставить туристу большое удовольствие, если только он не испорчен промоинами, вспашкой, следами от тракторов. Урочище Саксофон эффектнее при прохождении со стороны Счастливки в сторону Торкуновки. При этом от Саксофона можно сразу выбраться из балки на поле, но лучше проехать по днищу далее (это чуть труднее) и подняться к  полю ближе к Торкуновке. Своеобразное место находится в 1,5 км южнее деревни Пронино, где нетрудно потерять ориентировку на стыке балок. Ещё проще потерять ориентировку при пересечении лесного массива в окрестностях Железницы и Думчино.

Здесь расположены места традиционных туристских слётов, на которые собираются преимущественно туристы-водники. Это – окрестности деревни Жуковка на Оке и села Толмачёво на Зуше. Выбор места в обоих случаях определён наличием лесного массива вблизи подходящего для соревнований по технике водного туризма водотока, а также близостью железной дороги. Велотуристы также могут принимать участие в слётах, и не только как зрители. Ландшафты хорошо подходят и для велосипедных туристских соревнований.

Наличие баз отдыха, при которых возможно организовать прокат туристского снаряжения, также может рассматриваться как преимущество территории.

II. Правобережье Зуши от долины Черни до долины Снежеди более удалено от областного центра. Поэтому проведение велосипедных поездок, заходящих на правобережье Зуши, требует более жёсткого соблюдения графика движения и бóльших физических усилий. Их скорее следует рассматривать как  тренировочные. Место для ночёвки нетрудно найти и здесь; наиболее подходящие места – на правобережье Черни, в особенности на границе области – и на Зуше близ деревни Знаменка. Из объектов, представляющих интерес для посещения, следует отметить музей-заповедник Спасское-Лутовиново, село Нижнее Алябьево (место, где с 1802 по 1868 гг. действовал первый в России свеклосахарный завод), здания церквей в Хальзево, Пашутино. Сюда же можно отнести расположенные на прилегающей части Чернского района сёла Троицкое-Бачурино, Бежин Луг, Никольское-Вяземское.

Представляет интерес и древний город Мценск, его старинные каменные здания и церкви. Старинных церквей в городе сохранилось не менее десяти, в т.ч. древнейший на Орловщине памятник архитектуры – Петропавловская (Введенская) церковь, возведённая на Соборной горе в XVIXVII вв. Конечно, заслуживает внимания история древнего города, который на протяжении веков являлся одной из наиболее сильных крепостей в наших краях на подступах к Москве и неоднократно выдерживал вражеские осады. Потеряв в последующем военное значение, город стал одним из главных поставщиков хлеба в Москву. Город связан с именами многих выдающихся людей. Здесь родились А.П. Киселёв, А.И. Кирпичников, В.И. Соколова. В настоящее время в городе хорошо развита промышленность. Представляет интерес для посещения краеведческий музей. Несмотря на 50-тысячное население, в городе много улиц, удобных для движения на велосипеде – в т.ч. в центральной части.

III. Левобережье Оки ниже Шашкино, водосбор Березуйки, нижнего течения Нугря (от Болхова) и его притоков. Территория отличается удалённостью не только от областного центра, но и от железной дороги и поэтому представляет интерес для тренировочных маршрутов. Инструктор, проводящий одно-, двудневный поход в этих местах, должен уметь оперативно устранять в походах технические неисправности и хорошо ориентироваться по карте с тем, чтобы в случае необходимости (отставание от графика, изменение погодных и дорожных условий и т.д.) видоизменить маршрут. Группа также должна быть заранее готова к вероятной необходимости сокращения маршрута.

На водосборе Березуйки леса занимают большие площади, рельеф сильно пересечён, места по большей части малолюдны, живописны, от ландшафтов речных долин Оки и Зуши отличаются меньшим углом обзора на видовых точках и меньшей протяжённостью обзора. В долине Нугря и, в особенности, по самим его берегам лесов намного меньше. В связи с этим можно отметить небольшой лесной массив на правобережье Нугря двумя километрами ниже Болхова. Удобны для стоянки и леса по берегам реки Рог. Они значительно удалены от Орла и представляют интерес для организации более продолжительных поездок, выходящих за пределы области. Отсюда недалеко до Белёвского района Тульской области, НПП «Орловское полесье» и НПП «Угра». Удобные для ночёвки места можно найти и в долине реки Машок, но возможность выбора в этом случае меньше.

Достопримечательности и памятные места: Кривцовский мемориал, памятники архитектуры в Болхове, Спешнево, Фатнёво, археологические объекты на Нугре и Оке, в т.ч. древнейшая из известных в области стоянка первобытного человека у деревни Курасово и место расположения летописного Домагоща у села Городище. Конечно, заслуживает посещения сам Болхов. Несмотря на утраты, понесённые на протяжении XX в.,  Болхов и сейчас имеет архитектурный облик старинного города. Из числа сохранившихся каменных храмов  наиболее впечатляют величественный Преображенский собор (1841-1851 гг.), Троицкая церковь (1701-1708 гг.), высокая колокольня Георгиевской церкви (1852 г.). Наиболее древней болховской постройкой является единственный уцелевший храм Троицкого Оптина монастыря, возведённый в 1668 г. В Болхове действует краеведческий музей.

IV. Ландшафты автодороги «Орёл – Болхов» и частично водораздел Оки и Березуйки представляют собой почти безлесную равнину, которую тем не менее нельзя назвать унылой или однообразной. Территория представляет интерес преимущественно для перемещения велотуристов от Орла к Болхову, от Орла к Березуйке и в обратных направлениях. В связи с этим следует отметить просёлок Новый Синец – Березуй – Григорово, очень удобный для перемещения  с трассы Орёл – Болхов на водосбор Березуйки. Из числа объектов, представляющих интерес для посещения, можно отметить остатки укреплений летописного города Спашь, расположенные в 2-х км западнее автодороги Орёл – Болхов вблизи Новосёловского поворота.

Для всей рассматриваемой территории можно предложить следующие велосипедные маршруты (небольшие маршруты, не выходящие далее Новосёлово, Труфаново, Паслóво здесь не рассматриваются):

С-1) Орёл – Вязки – Паслóво – Шепинó – КлеймёновоБашкатовоАпальково – Башкатово – Ломовец – Шепино – Паслово – Вязки – Орёл.

Этот маршрут возможно проводить почти в любую погоду. Почти на всём протяжении он проходит по асфальтированным дорогам с небольшой интенсивностью движения. Исключение составляет только начальный (он же конечный) отрезок маршрута, где интенсивность движения автотранспорта более ощутима. Единственный не асфальтированный участок, где могут сложиться неблагоприятные дорожные условия, находится на отрезке оп. 370 км – Вязки – Паслово (он же в обратном направлении). В дождливую погоду наибольшие затруднения возможны на подъезде к Паслово. Упоминания заслуживает асфальтированная дорога на участке Шепино – Ломовец, ныне не используемая автотранспортом по причине разрушения полотна на небольшом участке вблизи села Шепино. В плохую погоду для велосипеда она представляет собой приемлемую дорожку, хотя и занесённую местами слоем песка и пыли. В неблагоприятную погоду можно выбрать для ночёвки леса в долине Раткино. При более благоприятных условиях можно удлинить маршрут на 2 – 3 км с тем, чтобы остановиться на ночёвку на Оке чуть ниже деревни Жукова, в лесах чуть южнее Клеймёново и Пронино, вблизи деревень Вязки и Ботавина или в других местах. Небезопасное место на маршруте находится на участке Апальково – Башкатово: крутой спуск к р. Раткино с поворотом, где обзор ограничен деревьями. Совершенно аналогичен этому маршруту, маршрут, проходящий по тем же дорогам в ином направлении:

С-1а) Орёл – Вязки – Паслово – Шепино – Ломовец – БашкатовоАпальково – Башкатово – Клеймёново– Шепино – Паслово – Вязки – Орёл.

Более краткие маршруты здесь следующие:

С-2) Орёл – Вязки – Паслово – Шепино – Ломовец – Жукова – БашкатовоКлеймёново – Пронино -  Паслово (западная окраина) – Вязки – Орёл.

С-2а) Орёл – Вязки – Паслово – Клеймёново – Пронина – Паслово (западная окраина) – Вязки – Орёл.

С-3) Орёл – Вязки – Паслово – Шепино – Ломовец – Жукова – Башкатово Клеймёново – Красная Кулига – Борнякова – Новосёлово – городище Спашь – Неполодь – Тайное – Орёл. Маршрут незначительно уступает предыдущим в силу меньшей привлекательности ландшафтов вблизи Новосёлово.

С-3а) Орёл – Вязки – ПасловоКлеймёново – Красная Кулига – Борнякова – Новосёлово – городище Спашь – Неполодь – Тайное – Орёл.

Более протяжённые маршруты:

С-4) Орёл – Вязки – Паслово – Шепино – Ломовец – Башкатово Апальково – Каменка – Сторожевое – Счастливка – Торкуновка – Нарышкино – Жукова – Башкатово – Клеймёново – Паслово (западная окраина) – Вязки – Орёл.

С-5) Орёл – Вязки – Паслово – Шепино – Ломовец – БашкатовоАпальково – Каменка – Сторожевое – Тиганово – Дробышево – Счастливка – Торкуновка – Нарышкино – Жукова – Башкатово – Клеймёново – Паслово (западная окраина) – Вязки – Орёл. На данном маршруте после посещения села Сторожевое туристы возвращаются на левобережье Оки и через Тиганово следуют к мосту над Окой у деревни Волобуева. От Волобуева до Дробышево можно идти пешком по тропинке вдоль очень крутого и живописного склона. Перемещаться с велосипедом здесь порой очень неудобно, но участок того заслуживает.

С-6) Орёл – Вязки – Паслово – Шепино – Ломовец – БашкатовоАпальково – Каменка – Сторожевое – Тиганово – Тельчье – Дёжкино – Карандаково – Дробышево – Счастливка – Торкуновка – Нарышкино – Жукова – Башкатово – Клеймёново – Паслово (западная окраина) – Вязки – Орёл.

Маршруты с выходом к нижнему течению Зуши:

С-7) Орёл – Вязки – Паслово – Шепино – Ломовец  - Жукова – Сторожевое Дробышево – Глазуново – Толмачёво – Счастливка – Торкуновка – Жукова – Ломовец – Шепино – Паслово – Вязки – Орёл.

Наиболее подходящие места для ночёвки – лес на Оке у Дробышево и лес на Зуше у Толмачёво. Бóльшая часть маршрута проходит вдоль Оки. Можно не акцентировать внимание участников заезда на том, что маршрут выходит к Зуше. Если участники не сильны в ориентировании по карте, то появление столь же живописной долины Зуши может стать для них неожиданным.

С-8) Орёл – Вязки – Паслово – Шепино – Ломовец – Жукова – Думчино – Толмачёво – Счастливка – Торкуновка – Жукова – Ломовец – Шепино – Паслово – Вязки – Орёл. Это более краткий выход к Зуше.

С-8а) Орёл – Вязки – Паслово – Шепино – Ломовец – Жукова – Думчино – Мценск (ул. Болховская – гора Самород – Стрелецкая слобода – ул. К.Маркса (Никитская) – ул. Ленина и центр города – Новоприборная слобода) –  Толмачёво – Счастливка – Торкуновка – Жукова – Ломовец – Шепино – Паслово – Вязки – Орёл. Этот маршрут предполагает осмотр достопримечательностей Мценска.

С-9) Орёл – Вязки – Паслово – Шепино – Ломовец – Жукова – Думчино – Глазуново – Глинское – Бабенково – Знаменка – Спасское-Лутовиново – Знаменка – Бабенково – Глинское – Глазуново – Счастливка – Торкуновка – Жукова – Ломовец – Шепино – Паслово – Вязки – Орёл.

Маршруты, заходящие в Чернский район Тульской области:

С-10) Орёл – Вязки – Паслово – Шепино – Ломовец – Жукова – Думчино – Глазуново – Глинское – Бабенково – Знаменка – Спасское-Лутовиново – Стекольная Слободка – Бежин ЛугТроицкое-Бачурино – Снежедь – Миново – Шашкино – Дробышево – Счастливка – Торкуновка – Жукова – Ломовец – Шепино – Паслово – Вязки – Орёл. Ночёвку логично сделать в долине Снежеди, но лесов в окрестностях самого Бежина Луга мало.

С-11) Орёл – Вязки – Паслово – Шепино – Ломовец – Жукова – Думчино – Мценск (ул. Болховская – ул. Мира – ул. Советская – ул. Ленина – ул. Новосильская) – Жилино – Нижнее АлябьевоНикольское-Вяземское – Кукуевка – Спасское-Лутовиново – Знаменка – Бабенково – Глинское – Глазуново – Счастливка – Торкуновка – Жукова – Ломовец – Шепино – Паслово – Вязки – Орёл.

Наиболее протяжённые варианты – в долину Березуйки и в Болхов:

С-12) Орёл – Вязки – Паслово – Шепино – Ломовец – Жукова – устье р. Лисички – ТоркуновкаСторожевое – Тиганово – Тельчье – Дёжкино – Верхнее Ущерево – Городище – Кривцово – Фатнёво – Курасово – Болхов – Новый Синец – городище Спашь – Берёзки – Орёл.

Это один из наиболее трудных из числа представленных здесь маршрутов – протяжённый и насыщенный. Ему вполне может подойти название «По местам исчезнувших городов»: вдоль маршрута немало археологических объектов. В их числе одна из древнейших известных на территории области стоянок человека (в устье Лисички) и самая древняя у деревни Курасово, площадки древнерусских городов – Спаша и Домагоща, множество городищ и селищ (наглядный пример – укрепления городища возле Торкуновки), а также немногочисленные курганы (близ Какуринки, Шепино, Нарышкино). Село Дёжкино также подходит под определение названия маршрута. Не следует ставить целью посещение за одну поездку всех представляющих интерес археологических объектов, тем более что имеется на маршруте немало других достопримечательностей. Наиболее целесообразное место для ночёвки – леса на Березуйке. В неблагоприятную погоду маршрут лучше не проводить. При необходимости оперативного изменения (сокращения) маршрута можно воспользоваться одним из следующих вариантов:

а) – Ломовец – Отрада – устье р. Лисички –;

б) – Ломовец – Башкатово – Апальково – Сторожевое –;

в) – Тельчье – Карандаково – Шашкино – Верхнее Ущерево –; (село Дёжкино просматривается с одного из участков автодороги Карадаково – Шашкино);

Г) – Тельчье –Кузьминка – Фатнёво – (в данном случае страдает смысловая нагрузка поездки, поскольку в стороне оказываются и Дёжкино, и Городище);

д) – Фатнёво – Спешнёво – Болхов – (вариант исключает возможность осмотра стоянки близ Курасово, но позволяет осмотреть городище у села Спешнево и церковь в самом селе);

е) – Фатнёво – Однолуки – Болхов.

С-13) Орёл – Вязки – Паслово КлеймёновоБашкатово – Апальково – Григорово – Óнсино – Дубровский – Фатнёво – Кривцово – Фатнёво – Однолуки – Спешнево – Болхов – Новый Синец – городище Спашь – Берёзки – Орёл.

С-14) Орёл – Вязки – Паслово – Клеймёново – Башкатово – Апальково – Александровка – Болхов  Спешнево – Однолуки – Григорово – Новый Синец – городище Спашь – Берёзки – Орёл.

С-14а) Орёл – Вязки – Паслово – Клеймёново – Башкатово – Апальково – Александровка – Болхов  р.Рог – Болхов – Спешнево –  Однолуки – Григорово – Новый Синец – городище Спашь – Берёзки – Орёл.

С-14б) Орёл – Вязки – Паслово – Клеймёново – Башкатово – Апальково – Александровка – Болхов – Спешнево – Однолуки – Фатнёво – Кривцово – Онсино – Григорово – Новый Синец – городище Спашь – Берёзки – Орёл.

Последние четыре маршрута можно с равным успехом проводить и в обратном направлении, но для маршрутов 17 и 18 это связано с большей степенью неопределённости дорожных условий на второй день пути.

Маршруты, связанные с подъездом по железной дороге или автотранспортом, рассматривать не будем. В северном направлении вариантов можно предложить множество. Нетрудно заметить, что интересных маршрутов, начинающихся и заканчивающихся непосредственно в Орле, в северном направлении можно предложить большее число, чем в каком-либо другом направлении.

Таблица 6.

Километраж велосипедных маршрутов.

Расположение маршрута

№ маршрута по тексту

Километраж

Населённые пункты, в окрестностях которых наиболее целесообразна ночёвка; долины рек

По асфальту

По грунтовым дорогам

Всего

В пределах долины Оки до Шашкино

С-1

62

14

76

долина Раткино;р. Ока у д. Жукова; с. Клеймёново; д. Вязки и др. – в зависимости от маршрута и дорожных условий.

С-1а

62

14

76

С-2

30

24

54

С-2а

18

25

43

С-3

38

27

65

С-3а

26

28

54

С-4

50 (30+20)

50 (13+37)

100 (43+57)

р. Каменка

С-5

49 (31+18)

71 (33+38)

120 (64+56)

р. Ока: от Тиганово до Дробышево

С-6

56 (38+18)

79 (41+38)

135 (79+56)

С вы-ходом к Зуше

С-7

66 (38+18)

64 (34+30)

130 (72+58)

Дробышево, Толмачёво

С-8

48 (20+28)

62 (32+30)

110 (52+58)

Толмачёво

С-8а

66 (38+28)

62 (32+30)

128 (70+58)

Толмачёво

С вы-ходом на право-бережье Зуши

С-9

62 (27+35)

88 (55+33)

150 (82+68)

р. Зуша: от Сомово до Знаменки

С-10

102 (67+35)

91 (34+57)

193 (101+92)

р. Снежедь

С-11

102 (54+48)

88 (38+50)

190 (92+98)

р. Чернь на границе областей

С выходом на водосбор Березуйки и окрестности Болхова

С-12

96 (18+78)

90 (61+29)

186 (79+108)

р:. Березуйка в нижнем течении

С-12а

+6

-5

+1

С-12б

+14

-8

+6

С-12в

+15

-9

+6

С-12г

+8

-18

-10

С-12д

-3

-0

-3

С-12е

+9

-17

-8

С-13

102 (22+80)

74 (50+24)

176 (72+96)

р. Березуйка от Онсино до Фатнёво

С-14

99 (49+50)

54 (33+21)

153 (82+71)

р. Рог

С-14а

118 (57+61)

59 (24+35)

177 (81+96)

р. Нугрь между Болховом и Спешнево

С-14б

108 (49+(18)

+41)

74 (33+(9)+32)

182 (82+(27)+73)

р. Нугрь между Болховом и Спешнево или р. Березуйка от Фатнёво до Онсино

Примечания к таблице 6:

В скобках указан километраж для первого и второго дней пути. Для последнего маршрута число, отдельно взятое в скобки, представляет собой расстояние от Нугря до Березуйки – мест наиболее вероятной ночёвки.

Для удобства изложения цифровой информации в таблице принято допущение, что начальная и конечная точка для всех маршрутов находится на перекрёстке ул. Рощинской и ул. Раздольной. С Болховской трассы сюда можно попасть от п. Берёзки через Тайное, Касьяновку и Стальной Конь – это на 1 км больше, чем по трассе «Р-92»  до въезда в город, и в т.ч. 6 км дополнительно приходятся на просёлочные дороги.

Рис. 4. Схема километровой сетки маршрутов северного направления.

2.3. Велосипедные маршруты по северо-востоку Орловской области.

 

В рассматриваемую ниже территорию полностью входит Новосильский, частично – Мценский, Залегощенский, Новодеревеньковский, Корсаковский районы и северный край Верховского района. Южную условную границу можно провести по линии Ильково – Сетуха – ст. Дишня – Сухотиновка – Кулеши – Судбищи – Паньково – Корсаково. На западе эта территория смыкается с живописными ландшафтами нижнего течения Зуши и окской долины. Весьма условную границу на западе проведём по линии Ильково – Мценск – р. Зуша – Жилино – Нижнее Алябьево. Таким образом, площадь всей обозначенной территории составляет 2,6 тыс. км2.

С северной стороны к ним примыкают сходные ландшафты Чернского района Тульской области. С южной – «вспомогательная» территория, очерченная линиями Орёл – Алёшня – Сетуха – Ильково – Орёл, площадью 0,7 тыс. км2. Эту территорию мы подробно не рассматриваем. Она заметно уступает по доле лесных насаждений, по степени пересечённости рельефа и не насыщена достопримечательностями. Поэтому она может вызвать заведомо меньший туристский интерес, хотя и расположена ближе к областному центру. В то же время она имеет заметное преимущество перед безлесными площадями, расположенными южнее – не только в силу большей живописности, но и в силу бóльших возможностей организации ночёвки. Поэтому она может рассматриваться как вспомогательная по отношению к основной рассматриваемой нами здесь территории. Отчасти по этим причинам, а также в силу значительной удалённости от областных центров в качестве «вспомогательных территорий» рассматриваем восток и юг Новодеревеньковского района и Краснозоренский район.

Обозначенная нами в начале главы территория за сильно пересечённый рельеф и красоту ландшафтов иногда именуется Среднерусской Швейцарией (наряду с долинами Красивой Мечи и Воргола). Водораздельные пространства здесь характеризуются щитовидной формой, а овражно-балочная сеть очень сильно развита. Лощины и балки характеризуются относительно небольшой шириной, но крутыми склонами и большой глубиной врезания, а также значительной протяжённостью. Зуша и её притоки – Филинка, Раковка, Пшевка, Дичня, Неручь, Паниковец, Колпна, Алёшня – образуют глубокие долины с крутыми берегами. Перепады высот на спусках и подъёмах по 70 – 110 м вполне обычны. На спусках – особенно при попутном ветре и нагруженном багажнике – необходимо соблюдать известную осторожность: скорость бывает приличная.

В пределах рассматриваемой территории можно выделить своего рода «ядро», характеризующееся не только наибольшим обилием живописных мест, но и концентрацией объектов, вызывающих наибольший туристский интерес. Это «ядро» слагают северо-запад Новодеревеньковского района и южные 2/3 Новосильского района (южнее линии Жердёво – Подберёзово – Фироновка).

На северо-западе Новодеревеньковского района расположены Шатиловская опытная станция и Шатиловский лес – уникальный памятник природы, первый образец лесоразведения в лесостепи. Первые урочища Шатиловского леса – Колок и Курдяев Верх – были заложены ещё в период с 1821 по 1853 гг. под руководством Ф.Х. Майера – управляющего имением Шатиловых. Эти начинания были в последующем продолжены И.Н. Шатиловым и И.И. Шатиловым. А в 1986 г. на землях, безвозмездно выделенных И.И. Шатиловым, была организована сельскохозяйственная опытная станция. Имение Шатиловых, а затем и опытную станцию в разное время посещали Л.Н. Толстой, Н.И. Анненков, В.В. Докучаев (Шатиловский лес не только произвёл на него большое впечатление, но и послужил отправной точкой в разработке концепции защитного лесоразведения для степной природной зоны), Д.Н. Прянишников, В.Р. Вильямс, П.А. Костычев, В.Н. Хитрово, А.И. Куренцов и др. Об этом свидетельствуют памятные знаки с именами людей, принявших участие в становлении и развитии станции. В конце XIX века в селе Шатилово было возведено несколько кирпичных зданий, хорошо сохранившихся и поныне (в одном из них размещается музей рода Шатиловых). В дальнейшем лесные насаждения продолжали создаваться работниками станции. В настоящее время площадь особо ценных лесных массивов определена в 1082 га. Здесь произрастает около 110 древесно-кустарниковых пород, возраст отдельных экземпляров которых превышает 135 лет; а всего – около 140 пород. Многие из них в нашей местности не произрастают, а имеют естественный ареал в Сибири, западной Европе, Средиземноморье, Северной Америке. Небольшие по площади участки степной растительности, сохранившиеся местами на крутых склонах, порой необычно соседствуют с древостоем сибирской лиственницы.

Из 19 лесных урочищ можно обратить пристальное внимание на 3, производящих особенно сильное впечатление:

1.           Колок – старейшее лесное урочище, заложенное в 1821 г. Его современная площадь составляет 100 га, а в составе насаждений участвуют лиственницы 40-метровой высоты и др. породы, высаженные в первой половине XIX в.

2.           Казинский Верх – особенно своеобразное по внешнему виду лесное урочище; расположено напротив автодороги и урочища Колок на крутом склоне глубокой балки.

3.           Щигры – урочище состоящее как бы из двух частей. Одна – более протяжённая – идёт вдоль балки, другая поднимается от балки к водоразделу, немного не доходя до него. Наибольшее впечатление производит именно эта вторая часть, особенно если сразу войти в неё с поля. Древостой смешанный: сложен высокими полуторавековыми лиственными деревьями (преимущественно – дубами) и огромными веймутовыми соснами со стволами в 2 – 3 обхвата. Сюда нельзя подъехать по асфальту, как к двум другим указанным урочищам. Единственная грунтовая дорога подходит со стороны Шатилово и вблизи урочища заканчивается. Необходимо отметить, что почвы на Шатиловской опытной станции преобладают тяжелосуглинистые, поэтому после проливных дождей движение по грунтовым дорогам очень затруднительно.

Собственно, усадьба Шатиловых находилась в селе Моховое; лесоразведение также начиналось в Моховом. До настоящего времени в селе сохранился дом Ф.Х. Майера, солнечные часы, сооружённые им самим, дом прислуги (в здании размещается музей), здание церкви.

Восточнее Шатиловской опытной станции в Новодеревеньковском районе расположены парки в сёлах Паньково и Новомихайловка, а также село Судбищи – место сражения 7-тысячного русского отряда воеводы И.В. Шереметьева с 60-тысячным войском крымского хана Дивлет-Гирея.

В 10-ти км западнее Мохового – уже в Новосильском районе – расположено село Голунь. В Голуни сохранилось здание бывшей усадьбы князей Голициных – памятник архитектуры XVIII в. Живописны лесные массивы по берегам Зуши в окрестностях Голуни – урочища Дубовщина и Холм. Более чем в 10-ти км от Голуни на реке Пшевке близ села Шейно из-под горы вытекает источник с большим расходом воды. Из этого источника когда-то в усадьбу Голициных воду привозили телегами: вода его признавалась целебной.

В 6-ти км от Голуни на Зуше чуть южнее села Мужиково находится городище XIIXIII вв., а ещё двумя километрами ниже по течению напротив села Воротынцево на Никитской горе расположено ещё одно городище городского типа – предположительно на месте летописного города XIIIXIV вв. Старый Воротынск. Вблизи городища также находятся 8 селищ, остатки усадьбы-замка XIII-XV вв. и сторожи. В 8-ми километрах от Воротынцево в урочище Голубец («Печеры») до разорения татарским отрядом находился Воскресенский пещерный монастырь. Прежде из Воротынцево в «Печеры» ежегодно совершался крестный ход.

Всего в пяти км от городища Старого Воротынска находится современный Новосиль – один из самых малых российских городов. Впервые упомянутый в летописи под 1155 г., Новосиль в XIV в. был центром Новосильского княжества вплоть до разорения его ордынским отрядом, после чего новосильский князь Роман Семёнович вынужден был перенести столицу в Одоев. Площадка детинца сохранилась частично. В городе находится лишь одна старинная каменная церковь и небольшие гражданские постройки.

В километре от Новосиля находится село Чернышино – место зарождения народного промысла Чернышенской глиняной игрушки.

В 4-х км от Новосиля у села Задушное стоит Троицкий собор – памятник архитектуры XVIII в. – на месте Свято-Духова мужского монастыря, известного ещё с 1628 г. С 1663 г. в монастыре находилась чудотворная икона св. Николая – одна из древнейших в России.

На таком же расстоянии от Новосиля расположены церкви в Ямской Слободе и в селе Петушки.

В 4-х км от Задушного в селе Бедьково имеется церковь, а в другом направлении на том же расстоянии расположено село Вяжи – место прорыва линии фронта Красной Армией 12 июля 1943 г. В Вяжах находится мемориальный комплекс, включающий блиндаж и наблюдательный пункт генерала А.В. Горбатова.

В 5 – 10 км от села Вяжи ниже по течению Зуши расположена Новосильская агролесомелиоративная станция им. А.С. Козьменко (ЗАГЛОС), основанная в 1923 г. Она стала первым в мире научно-исследовательным учреждением по борьбе с эрозией почв. Уникальность ландшафта опытной станции заключается в лесонасаждениях, заложенных на крайне неудобных для ведения какого-либо хозяйства склоновых землях. В селе Одинок установлен памятник-танк. Вообще на всей рассматриваемой территории много памятных знаков, связанных с Великой Отечественной войной. Их нередко можно встретить в населённых пунктах, расположенных на возвышениях – и это закономерно.

В нескольких километрах от агролесомелиоративной станции в селе Жердёво находится старинная церковь – но это уже не на Зуше, а на Колпне.

На востоке Мценского района старинные церкви расположены в сёлах Тросное, Знаменское, Кислино, Большое Тёплое, Шейно. Здесь находится родина А.А. Фета (Новосёлки) и проф. В.И. Будаговского (Подбелевец). В окрестностях Мелыни во время оккупации действовал партизанский отряд. Вблизи села Высокое в 1632 г . жители Мценска под руководством воеводы И. Вельяминова разбили уходивший с полоном татарский отряд.

На северо-востоке Залегощенского района можно отметить старинный парк в селе Кочеты на месте имения Сухотиных, где гостил Л.Н. Толстой, и церковь в Грачёвке. В Залегощи имеется краеведческий музей.

В Корсаковском районе старинные храмы расположены в сёлах Войново, Вознесенское, Бредихино, Петрово, Воскресеновка, Новомихайловка, Киселёво, Спасское. В Войново находится также памятник архитектуры XVIIIXIX вв. – усадьба помещиков Меркуловых.

Рассматривая возможные варианты велосипедных маршрутов, остановимся сначала на тех, которые начинаются и заканчиваются во Мценске. Тому есть три причины. Первая: северо-восток области более доступен для жителей Мценска, чем Орла. Вторая: маршруты, идущие из Орла через Мценск с дальнейшим выходом на автодороги Мценск – Новосиль либо Мценск – Залегощь, проходят только по живописным ландшафтам, в отличие от маршрутов, напрямую пересекающих Залегощенский район. Поэтому не исключена возможность сочетания приводимых ниже маршрутов с маршрутами С-8, С-8а, С-9 (гл. 2.2.). Третья: имеется возможность подъезда из Орла до Мценска электричками (чуть больше часа в одну сторону, что удобно).

А. Маршруты, начинающиеся и заканчивающиеся во Мценске (подчёркнута основная цель маршрута).

СВ-1. Мценск – Новосёлки – Высокое – Тросное – Мелынь – Знаменское – Одинок – Чулково – Жилино – Мценск.

СВ-2. Мценск – Новосёлки – Высокое – Тросное – Мелынь – Знаменское – Одинок – Чулково – Вяжи – Измайлово – Чулково – Жилино – Мценск.

СВ-2а. Мценск – Новосёлки – Высокое – Суворово – Кочеты Грачёвка – Ивань – Измайлово – ВяжиОдинок – Чулково – Жилино – Мценск.

СВ-3. Мценск – Новосёлки – Высокое – Тросное – Мелынь – Знаменское – Одинок – Чулково – Чернышино – Новосиль – Задушное – Бедьково – Вешки – Вяжи – Измайлово – Чулково – Жилино – Мценск.

СВ-4. Мценск – Новосёлки – Высокое – Тросное – Мелынь – Знаменское – Одинок – Чулково – р.Зуша напротив Воротынцево (городище Старый Воротынск) – Мужиково – Голунь – Кресты – р. Пшевка – Новосиль – Задушное – Бедьково – Вешки – Вяжи – Измайлово – Одинок – Чулково – Жилино – Мценск.

Вариант «- Новосиль – Чернышино – Чулково – Жилино –» удлиняет этот маршрт на 2 км по асфальту, но сокращает на 13 км по просёлкам.

СВ-5. Мценск – Новосёлки – Высокое – Тросное – Мелынь – Знаменское – Одинок – Чулково – Малые Пруды – Мужиково – Голунь Шатиловская опытная станция – Кресты – р. Пшевка – Новосиль – Чернышино – Чулково – Жилино – Мценск.

Маршрут целесообразно проходить за 3 дня, поскольку менее одного дня на осмотр Шатиловской станции и Шатиловского леса явно недостаточно. В пределах станции движение планируется по маршруту «– Моховое – Колок – Шатилово – Щигры – Черников – Моховое – Курдяев Верх – автодорога «Р-119» близ д. Долы – ».

СВ-6. Мценск – Новосёлки – Высокое – Тросное – Мелынь – Знаменское – Одинок – Чулково – Малые Пруды – Мужиково – Голунь Шатиловская опытная станция – Красное Озеро – Паньково – Переволочиновка – Судбищи – Переволочиновка – р. Пшевка – Новосиль – Чернышино – Чулково – Жилино – Мценск.

В пределах опытной станции движение планируется по маршруту «– Моховое – Колок – Шатилово – Щигры – Лямин –».

Следующие варианты маршрутов проходят через Корсаковский район.

СВ-7. Мценск – Жилино – Кислино – Малое Тёплое – Войново БредихиноНовомихайловка – Шатиловская опытная станция – р. Пшевка – Новосиль – Чернышино – Чулково – Жилино – Мценск. Движение по Шатиловской опытной станции аналогично маршруту СВ-5. Маршрут в целом менее насыщен.

СВ-8. Мценск – Жилино – Кислино – Малое Тёплое – Войново Бредихино – Малиново-Нагорное – Гагаринский Хутор – Голунь – Мужиково – напротив Воротынцево – Новосиль – Задушное – Бедьково – Вешки – Вяжи – Измайлово – ОдинокЗнаменское – Высокое – Новосёлки – Мценск. Маршрут интересен тем, что позволяет ознакомиться с долиной Зуши почти на всём её орловском участке и её основными достопримечательностями.

СВ-9. Мценск – Жилино – Кислино – Малое Тёплое – Войново Бредихино – Корсаково – Молчаново-Правое – Ерхово – Крюковка – Центральный – Крюковка – Раево – Красный Октябрь – Липицы-Зыбино – Воскресенское – Кожинка – БогородскоеНикольское-ВяземскоеНижнее Алябьево – Жилино – Мценск.

Маршрут позволяет ознакомиться не только с северным краем Орловской области, но и с югом Тульской. Основная цель маршрута – п. Центральный. Здесь под руководством П.И. Левицкого в урочище Алексеева Дача стали закладываться лесные насаждения по образцу Шатиловского леса, но на полвека позже и втрое меньшие по площади. В Тульской области на маршруте также расположены: водораздельные пространства с наибольшими значениями высот в пределах Среднерусской возвышенности, церкви в сёлах Воскресенское и Богородское, имение Л.Н. Толстого в селе Никольское-Вяземское.

B. Маршруты, начинающиеся и заканчивающиеся в Орле.

Для того чтобы из Орла выйти на среднее течение Зуши, необходимо сначала пересечь пространство протяжённостью порядка 50 км (по прямой). Из Орла в восточном направлении ведут две асфальтированные автодороги. Автодорога Орёл – Залегощь для велосипедных поездок очень неудобна. Причин тому несколько. Прежде всего, необходимо отметить недостаточную ширину этой автодороги. Хотя интенсивность движения автотранспорта на дороге не особенно высока, велосипедисту постоянно приходится следить за расположением автомобилей впереди и позади себя. Если хотя бы один из расходящихся вблизи велосипедиста автомобилей оказывается грузовым, у туриста возникает необходимость сместиться на обочину, чтобы не создавать помех. Поэтому дорогу не следует рекомендовать для планового туризма, а всякому, кто намерен её преодолеть, необходимо позаботиться о наличии зеркала заднего вида. Перегибы поперечного профиля и отдельные крутые повороты тоже не способствуют безопасности. Другая причина заключается в почти полной безлесности и однообразии ландшафта. Турист ничем не защищён от ветра, а ориентиров на дороге очень мало, равно как и запоминающихся участков. Поэтому дорогу Орёл – Залегощь мы при составлении маршрутов не рассматриваем.

Другой вариант достижения Зуши по асфальтированным дорогам следующий: Орёл – Карповский карьер – Моховое – Победное – Кочеты – Грачёвка – Ивань. От Ивани до Зуши остаётся 3 км по грунтовым дорогам. Этот вариант предпочтителен, хотя и немного длиннее. В будничные дни между Орлом и Карповским карьером наблюдается движение самосвалов, далее дороги почти пустынны в любое время. В пределах Орловского района ландшафт живописнее, чем на автодороге Орёл – Залегощь в силу наличия перелесков на небольшом удалении от дороги. Далее – на участке от въезда в Залегощенский район и до села Победное – велотуристу всё равно придётся преодолеть два с половиной десятка бесконечно скучных километров однообразной безлесной местности. С приближением к Зуше ландшафт становится много живописнее.

Маршруты следующие:

СВ-10. Орёл – Карповский карьер – Моховое – Победное – Суворово – Мелынь – Знаменское – Одинок – Чулково – Вяжи – Измайлово – Ивань – Грачёвка – Кочеты – Победное – Моховое – Карповский карьер – Орёл.

СВ-11. Орёл – Карповский карьер – Моховое – Победное – Кочеты – Одинок – Чулково – Чернышино – Новосиль – Задушное – Вешки – Вяжи – Измайлово – Ивань – Грачёвка – Кочеты – Победное – Моховое – Карповский карьер – Орёл.

СВ-12. Орёл – Карповский карьер – Моховое – Победное – Кочеты – Одинок – Чулково – Малые Пруды – Мужиково – Голунь – Мужиково – напротив Воротынцево – Новосиль – Задушное – Вешки – Вяжи – Измайлово – Ивань – Грачёвка – Кочеты – Победное – Моховое – Карповский карьер – Орёл.

СВ-13. Орёл – Карповский карьер – Моховое – Победное – Кочеты – Одинок – Чулково – Малые Пруды – Мужиково – ГолуньШатиловская опытная станцияр. Пшевка – Новосиль – Задушное – Вяжи – Измайлово – Ивань – Грачёвка – Кочеты – Победное – Моховое – Карповский карьер – Орёл. Маршрут трёхдневный с наиболее целесообразными местами ночёвок вблизи Голуни и на Пшевке. Движение по Шатиловской опытной станции аналогично маршруту СВ-5.

СВ-14. Орёл – Карповский карьер – Моховое – Победное – Кочеты – Одинок – Чулково – Малые Пруды – Мужиково – ГолуньШатиловская опытная станцияПаньково – Переволочиновка – Судбищи – Переволочиновка – р. Пшевка – Новосиль – Задушное – Вяжи – Измайлово – Ивань – Грачёвка – Кочеты – Победное – Моховое – Карповский карьер – Орёл. Маршрут трёхдневный. Места ночёвок аналогичны. Движение по Шатиловской опытной станции аналогично маршруту СВ-6.

C. Маршруты между Орлом и Мценском. По сути, это – комбинации уже рассмотренных маршрутов.

СВ-15. Мценск – Новосёлки – Высокое – Тросное – Мелынь – Знаменское – Одинок – Чулково – Вяжи – Измайлово – Ивань – Грачёвка – Кочеты – Победное – Моховое – Карповский карьер – Орёл.

СВ-16. Мценск – Новосёлки – Высокое – Тросное – Мелынь – Знаменское – Одинок – Чулково – Чернышино – Новосиль – Задушное – Вешки – Вяжи – Измайлово – Ивань – Грачёвка – Кочеты – Победное – Моховое – Карповский карьер – Орёл.

СВ-17. Мценск – Новосёлки – Высокое – Тросное – Мелынь – Знаменское – Одинок – Чулково – Малые Пруды – Мужиково – Голунь – Мужиково – напротив Воротынцево – Новосиль – Задушное – Вешки – Вяжи – Измайлово – Ивань – Грачёвка – Кочеты – Победное – Моховое – Карповский карьер – Орёл.

СВ-18. Мценск – Новосёлки – Высокое – Знаменское – Одинок – Чулково – Малые Пруды – Мужиково – ГолуньШатиловская опытная станция – р. Пшевка – Новосиль – Задушное – Вяжи – Измайлово – Ивань – Грачёвка – Кочеты – Победное – Моховое – Карповский карьер – Орёл. Движение по Шатиловской опытной станции аналогично маршруту СВ-5.

Табл. 7.

Километраж велосипедных маршрутов по северо-востоку области.

 

№ по тексту

километраж

по асфальту

по просёлкам на суглинках

всего

Марш-руты начинают-ся и заканчива-ются во Мценске

не заходят в Корсаковский район

СВ-1

81

11

92

СВ-2

99

18

117

СВ-2а

101

10

111

СВ-3

110

26

136

СВ-4

141

46

187

СВ-5

166

47

213

СВ-6

196

62

258

заходят в Корсаков-ский район

СВ-7

187

32

219

СВ-8

126

46

172

СВ-9

189

41

230

Маршруты начинаются и заканчиваются в Орле

СВ-10

143

16

159

СВ-11

144

23

167

СВ-12

161

34

195

СВ-13

196

55

251

СВ-14

224

70

294

Маршруты между Мценском и Орлом

СВ-15

117

15

132

СВ-16

128

24

152

СВ-17

145

35

180

СВ-18

175

56

231

СВ-19

203

71

274

Маршруты с подъездом на автотранспорте

СВ-20

170

42

212

СВ-21

175

72

247

СВ-22

122

42

164

Для удобства изложения цифровой информации в таблице 7 делаем допущение, что все маршруты, начинающиеся (заканчивающиеся) во Мценске, имеют отправной (конечной) точкой станцию Мценск. Для Орла таковой точкой принимаем перекрёсток улиц Рощинской и Раздольной.

 

СВ-19. Мценск – Новосёлки – Высокое – Знаменское – Одинок – Чулково – Малые Пруды – Мужиково – ГолуньШатиловская опытная станция – Паньково – Переволочиновка – Судбищи – Переволочиновка – р. Пшевка – Новосиль – Задушное – Вяжи – Измайлово – Ивань – Грачёвка – Кочеты – Победное – Моховое – Карповский карьер – Орёл. Движение по Шатиловской опытной станции аналогично маршруту СВ-6.

Чуть южнее рассматриваемой нами территории проходит железнодорожная ветка, по которой курсируют пригородные поезда Орёл – Елец, Орёл – Ливны, и Орёл – Мармыжи. Все вагоны в этих составах плацкартные, поэтому возможность заброски ими не рассматриваем. Иначе можно было бы привести маршруты, начинающиеся со станций Залегощь, Верховье, Хомутово, Красная Заря.

Рис. 5. Схема километровой сетки маршрутов северо-восточного направления.

 

D. Рассматривая возможность заброски автотранспортом, приведём три маршрута, проходить которые можно в любом направлении.

СВ-20. Орёл – Карповский карьер – Моховое – Победное – Кочеты – Одинок – Чулково – Вяжи – Вешки – Задушное – Новосиль – напротив Воротынцево – Мужиково – ГолуньШатиловская опытная станцияПаньково – Переволочиновка – СудбищиНовомихайловка – Старая Барановка – Берёзовка – Кривец. Движение по Шатиловской оп. ст. аналогично маршруту СВ-6. Маршрут выходит к месту, где располагалась усадьба Д.В. Давыдова.

СВ-21. Орёл – Вязки – Паслово – Шепино – Ломовец – Жукова – Думчино – Толмачёво Мценск – Новосёлки – Высокое – Тросное – Мелынь – Знаменское – Одинок – Чулково – Вяжи – Вешки – Задушное – Новосиль – напротив Воротынцево – Мужиково – ГолуньШатиловская опытная станцияПаньково – Переволочиновка – СудбищиНовомихайловка – Старая Барановка – Берёзовка – Кривец. Маршрут поначалу проходит по долине Оки (в северном направлении). Наиболее целесообразные места ночёвок – близ Толмачёво и близ Голуни.

СВ-22. Кочеты – Одинок – Чулково – Вяжи – Вешки – Задушное – Новосиль – напротив Воротынцево – Мужиково – ГолуньШатиловская опытная станцияПаньково – Переволочиновка – СудбищиНовомихайловка – Старая Барановка – Берёзовка – Кривец. Маршрут предполагает заброску (выезд) к (от) сёл Кочеты и Кривец. Он позволяет ознакомиться с основными достопримечательностями северо-востока области туристам с относительно невысоким уровнем подготовки.

Для опытных туристов при достатке времени может представлять интерес добавление участка Орёл – Вязки – Паслово – Шепино – Ломовец – Думчино – Толмачёво – Мценск к маршрутам СВ1 – СВ9, СВ15 – СВ19. Добавляется 21 км по асфальту и 35 км по просёлкам.

 

2.4. Велосипедные походы выходного дня по долине Оки

в южном направлении.

 

Рассматриваемую ниже территорию можно очертить тремя линиями. С запада – линией Орёл – Знаменка – Салтыки – Кромы – Богородское – Студенок. С востока – линией Орёл (Лужки) – Старое Горохово – Глазуновка – ст. Малоархангельск. С юга – линией р. Свапа – Тёплое – Ольховатка – Берёзовец – Северный. Площадь территории в пределах Орловской области составляет около 1,3 тыс. км2, на прилегающую часть Поныревского района Курской области приходится ещё порядка 0,2 тыс. км2. У водохранилища на Свапе рассматриваемая территория смыкается с северо-западом Курской области.

На всём указанном пространстве преобладают суглинистые почвы. Очень небольшие по площади участки песчаных почв встречаются местами вдоль русел Оки и Свапы.

В зависимости от того, который объект (или объекты) является основной целью маршрутов, рассматриваемую территорию можно подразделить на 3 участка. Первый участок приходится на юго-запад и юг Троснянского района. Основной целью маршрутов здесь является водохранилище на Свапе; место для ночёвки целесообразнее всего выбирать также вблизи водохранилища.

Второй участок представлен верховьями Оки и её первых притоков – это преимущественно территория Глазуновского района (её уместно рассматривать совместно с прилегающей частью Понырёвского района). Основной целью маршрутов является исток Оки у деревни Александровка. Здесь же находятся истоки Очки, Неручи, Свапы, Сновы, притока Сосны – р. Сучья. В 2 км к юго-востоку от станции Малоархангельск сходятся водоразделы рек, относящихся к бассейнам Каспия, Азовского и Чёрного морей (в радиусе 1500 км можно найти только ещё два аналогичных места – у села Бочарово Сычёвского района Смоленской области и в глухих лесах на границе Вологодской и Архангельской областей). Из числа архитектурных сооружений можно упомянуть здание церкви в селе Богородское, а также церковь в окрестностях райцентра Поныри. Археологические объекты представлены «сторожей» у села Тагино и селищами по долине Оки. Перелески имеются преимущественно на правобережье Оки выше Тагино. А ниже Тагино на протяжении двух десятков километров долина Оки безлесна как по правому берегу, так и по левому; местность открытая, хорошо просматривается, а удобные для ночёвки места найти трудно. В июле 1943 г. здесь разворачивались сражения на Курской дуге, принявшие наиболее ожесточённый характер вблизи пгт. Поныри. Эти события нашли отображение в мемориальных комплексах: «Героям северного фаса Курской дуги» в пгт. Поныри, памятник сапёрам вблизи Понырей (открыт 1.12.1943), памятник артиллеристам у села Тёплое и др. Действуют Военно-исторический музей Понырёвского сражения (более 9 тыс. экспонатов) в пгт. Поныри и краеведческий музей в Глазуновке.

Сразу же можно отметить возможность выбора автодороги Орёл – Разбегаевка – Глазуновка – Александровка для поездок к истоку Оки и/или к посёлку Поныри. Она проходит большей частью восточнее рассматриваемой территории, а от Малой Михайловки до Еропкино представлена двумя параллельными дорогами – старой, идущей по деревенским улицам, и новой, проложенной в обход населённых пунктов. Интерес представляет старая дорога, движение на которой теперь слабое. Остаются неудобными в силу интенсивного движения автотраспорта только первые 5 км от Орла до Малой Куликовки и небольшой участок после Еропкино. Но можно проехать на Змиёвку через Яковлево, тем более что здесь расположен памятник архитектуры XIX в. (усадьба). После Разбегаевки движение на дороге слабое. Заслуживает упоминания расположенное недалеко от дороги село Куракино, история которого связана с выходцами из Новгородской губернии, отчего у жителей села сохраняется не характерный для нашей местности «окающий» говор.

Третий участок представлен окской долиной в Кромском и южной части Орловского районов, а также прилегающим к ним западом Свердловского района. Удобные для ночёвок леса имеются на правобережье Оки; левый берег по-прежнему безлесен на большем протяжении. Целью маршрутов являются достопримечательности, разбросанные на всём обозначенном пространстве. В их числе: церкви в сёлах Лаврово, Ступина, Альшань, Путимец, Плоское, Шахово, Кривчиково, Ретяжи (памятник архитектуры XVIII в. – Воскресенская церковь), в пгт. Кромы, памятники природы – карстовое озеро вблизи Лаврово, лес Никольская Дача у села Никольское, балка Непрец вблизи Орла. Из числа археологических объектов наибольшего внимания заслуживает многослойное городище «Лужки» в урочище Кураб (немногим выше по течению деревни Пашково) – в XIXIII вв. здесь находилось славянское поселение городского типа. Напротив устья Кромы имеются курганные могильники, а вблизи устья Цона находится ещё одно городище. С детскими годами Н.С. Лескова связано село Старое Горохово, а также расположенный в стороне от рассматриваемой территории Гостомль. Деревня Алексеевка является родиной А.И. Куренцова. В выходные дни заслуживает внимания котлован Нижнехуторского карьера, где нетрудно отыскать раковины белемнитов, аммонитов, брахиопод.

Сопоставляя долину Оки южнее Орла и долину Оки севернее Орла, нетрудно убедиться, что в южном направлении она характеризуется намного меньшей долей лесных площадей и более пологими формами рельефа. Поэтому число сопоставимых велосипедных маршрутов здесь втрое меньше.

В менее удалённой от Орла части пространства маршруты могут быть следующие:

Ю-1) Орёл – Гать – Малые Фоминки – Кнубрь – Шахово – Кромы – Кривчиково – Пашково – городище «Лужки» – Краснознаменский – Знаменское – Никольское – Плоское – Поваляевы Дворы – Нижнехуторской карьер – близ балки Непрец – Орёл.

Маршрут можно сократить на 10 км по асфальту и 2 км по просёлкам, если не посещать Кромы, а от Шахово направиться сразу к Кривчиково вдоль правого берега Оки.

Ю-2) Орёл – Гать – Лаврово – Паньково – Кривчиково – Пашково – городище «Лужки» – Краснознаменский – Знаменское – НикольскоеПлоское – Поваляевы Дворы – Нижнехуторской карьер – близ балки Непрец – Орёл.

Оба маршрута могут быть сокращены на 2 км по асфальту и на 13 км грунтовых дорог при движении от деревни Поваляевы Дворы по линии Лаврово – Гать – Орёл.

Маршруты, ставящие целью посещение истока Оки, логично проводить вдоль речной долины в направлении от истока к Орлу. Варианты следующие:

Ю-3) Орёл – Гать – Малые Фоминки – Лаврово – Козлы – ПлоскоеНикольское – Знаменское – Филосовский Лазавец – Старое Горохово – Володарская – Сеньково –  Александровка – Новый Хутор – Сеньково – Богородское – Вендерево – Знаменское – Никольское – Ясная Поляна – Арбузово – Алексеевка – городище «Лужки» – Пашково – Кривчиково – Шахово – Кнубрь – Альшань – Малые Фоминки – Гать – Орёл. В этом варианте представляет также интерес возможность движения грунтовой дорогой Альшань – Гать, идущей вдоль правого берега Оки.

Ю-4) Орёл – Малая Куликовка – Становой Колодезь – Еропкино – Разбегаевка – Глазуновка – Ильинское – Александровка – Новый Хутор – Сеньково – Богородское – Вендерево – Знаменское – Никольское – Ясная Поляна – Арбузово – Алексеевка – городище «Лужки» – Пашково – Кривчиково – Шахово – Кнубрь – Альшань – Малые Фоминки – Гать – Орёл.

Переправа через Оку между с. Богородское и д. Вендерево возможна по остаткам разрушенной плотины. К слову, валуны у дороги на входе в Вендерево смотрятся необычно – во всяком случае, для нашей местности.

Воспользовавшись пригородным электропоездом, маршрут можно начать:

Ю-4а) со станции Глазуновка;

Ю-4б) со станции Малоархангельск (движение по линии: ст. Малоархангельск – Архангельское – Александровка –);

Ю-4в) со станции Поныри (движение по линии: ст. Поныри – близ Первое Мая – мемориал – водораздельные пространства восточнее села Бузулук – ст. Малоархангельск – Архангельское – Александровка –);

Ю-4г) со станции Поныри (движение по линии: ст. Поныри – Поныри 1-е – Александровка –).

Более протяжённый вариант маршрута, заходящий в Курскую область, выглядит соответственно, следующим образом:

Ю-5) Орёл – Малая Куликовка – Становой Колодезь – Еропкино – Разбегаевка – Глазуновка – Ильинское – близ Архангельское – ст. Малоархангельск – водораздельные пространства восточнее села Бузулук – мемориал – близ Первое Мая – пгт. Поныри – Поныри 1-е – Александровка – Новый Хутор – Сеньково – Богородское – Вендерево – Знаменское – Никольское – Ясная Поляна – Арбузово – Алексеевка – городище «Лужки» – Пашково – Кривчиково – Шахово – Кнубрь – Альшань – Малые Фоминки – Гать – Орёл.

В связи с возможным ухудшением погодных и как следствие – дорожных условий маршруты Ю-4 – Ю-5 могут быть сокращены. Вариант движения по линии «–Никольское – Плоское – Козлы – Лаврово – Гать – Орёл» удлиняет маршрут на 27 км по асфальту, но сокращает на 33 км по просёлкам. Вариант «–Богородское – Макеево – Ретяжи – Арбузово–» удлиняет маршруты Ю-3 – Ю-5 на 7 км по асфальту, но сокращает на 12 км по грунтовым дорогам.

Табл. 8.

Протяжённость маршрутов по долине Оки в южном направлении.

 

№ маршрута по тексту

километраж

по асфальту

по грунту

всего

в пределах Орловского, Кромского и Свердловского районов

Ю-1

96

56

152

Ю-2

94

47

141

 

с посещением истока Оки

Ю-3

151

71

222

Ю-4

152

59

211

Ю-4а

84

59

143

с посещением истока Оки и Понырёвского района

Ю-4б

70

60

130

Ю-4в

78

69

147

Ю-4г

65

70

135

 

Ю-5

155

84

239

 

Для движения к водохранилищу на Свапе (или от него) можно воспользоваться разными путями. Для удобства изложения цифровой информации будем считать конечной их точкой плотину на западе водохранилища. Пути, связанные с подъездом на электричках, следующие:

1.    Глазуновка – Тагино – Турейка – Слобода – плотина.

2.    Поныри – Ольховатка – близ Тёплое – Игишево – Никольское – Слобода – плотина.

3.    Поныри – Ольховатка – близ Тёплое – Гнездилова – плотина.

4.    Змиёвка – Старое Горохово – Гнилуша – Тагино – Турейка – Слобода – плотина.

Наиболее целесообразно сочетание первого пути со вторым или третьим (соответственно, Ю-6 и Ю-7).

Возможно также движение непосредственно из Орла. Наиболее предпочтительным представляется следующий путь:

5. Орёл – Гать – Лаврово – Козлы – Плоское – Никольское – Краснознаменское – Знаменское – Макеево – Каменец – Яковлево – Студенок – Слобода – плотина. При выезде автотранспортом этот путь может рассматриваться как отдельно взятый маршрут (Ю-8).

Сочетание этих путей даёт следующие варианты (табл. 9).

Табл.9.

Километраж маршрутов к водохранилищу на Свапе.

№ по тексту

1

2

3

4

5

км

км

км

км

км

асфальт

грунт

всего

асфальт

грунт

всего

асфальт

грунт

всего

асфальт

грунт

всего

асфальт

грунт

всего

 

асфальт

грунт

всего

асфальт

грунт

всего

асфальт

грунт

всего

асфальт

грунт

всего

асфальт

грунт

всего

1

128

16

144

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2

Ю-6

122

12

134

 

 

 

 

 

 

 

 

 

125

14

139

3

Ю-7

110

19

129

98

26

124

 

 

 

 

 

 

113

21

134

4

146

23

169

143

21

164

131

28

159

164

30

194

 

 

 

5

162

38

200

159

36

195

147

43

190

180

45

225

191

65

256

 

При 3-дневном походе можно во второй день совершить от водохранилища радиальный выезд с посещением Михайловского рудника или мемориала Большой Дуб:

А. плотина – Михайловский рудник – плотина (порядка 50 км).

Б. плотина – Жидеевка – Михайловка – Большой Дуб – Михайловка – Жидеевка – плотина (40 км по асфальту и 20 км по просёлкам).


В.  плотина – Жидеевка – Михайловка – Большой Дуб – Железногорск – Михайловский рудник – плотина (порядка 63 км по асфальту и 10 км по просёлкам).

 

 

Рис. 6. Схема километровой сетки маршрутов южного, западного и юго-западного направлений.


2.5. Маршруты выходного дня в западном направлении.

 

Рассмотрим возможность организации велопоходов выходного дня на территории Урицкого, южной части Хотынецкого, северной части Шаблыкинского и западной части Орловского районов. Площадь её составляет порядка 1,4 тыс. км2. Территория доступна не только жителям Орла, но и других городов – в т.ч. Карачева и Брянска, особенно в западной своей части. Её можно представить в виде трёх участков.

I.     Для небольших велопоходов очень удобно прилегающее к городу пространство, очерченное линиями Орёл – Нарышкино – Большое Сотниково – Дьячье – Спасское – Орёл. Местность почти безлесна, но живописна. Удобных для ночёвок перелесков мало (у Кировского пруда, посёлка Русский, урочище Озерки близ Бутово, окрестности Пахомово и др.), зато имеется множество лесополос, тянущихся вдоль балок. Здесь расположены храмы в Солнцево, в селе Дьячье, археологические памятники в долине Орлика. Маршруты, ограничивающиеся только этой территорией, мы ниже не рассматриваем.

II.   Долина Цона. Здесь представляют интерес для посещения Сабуровская крепость и здание церкви в Сабурово, заброшенный парк бывшей усадьбы графа Комаревского в Городище, археологические памятники – курганы, селища и городища – в т.ч. площадка городища на месте древнерусского города с неустановленным названием у деревни Мерцалово. Почвы преобладают суглинистые, но на левобережье Цона выше Нарышкино распространены супесчаные и песчаные почвы. Удобные для ночёвок места приурочены к лесным массивам на левобережье Цона от Нарышкино и выше по течению. Ближайший и самый крупный лесной массив расположен в окрестностях самого пгт. Нарышкино. Можно привести несколько почти равнозначных вариантов движения от Орла к этому лесному массиву. Для удобства изложения количественной информации примем отправной точкой всех этих вариантов центральную площадь Орла (пл. Ленина), а конечной – центр пгт. Нарышкино, имея при этом в виду, что место ночёвки может находиться в любой точке лесного массива. Варианты следующие.

1)    Орёл – п. Круглый – Сабурово – Дашково – Ясная Поляна – городище Мерцалово – Ясная Поляна – Нарышкино.

Маршрут проходит по долине Цона. При необходимости начальный участок можно изменить, проведя маршрут от Орла через Знаменку на Сабурово и далее. В таком случае вместо 12 км просёлочных дорог получается столько же по асфальту, но приходится считаться с большей интенсивностью движения на этом участке маршрута. Если ночёвка планируется на южной окраине лесного массива вблизи Цона, выезжать к Нарышкино необязательно – можно продолжить движение вдоль реки (вариант 1а). Просёлок между Сабурово и Дашково к настоящему времени почти полностью заброшен и труднопроходим.

2)    Орёл – Саханский – Советский – Максимовский – Зелёный Куст – Нарышкино.

Почти весь путь проходит по водоразделу между Орликом и Цоном. Он краток (кратчайший из идущих в обход трассы «А-141»), в сухую погоду нетруден в прохождении, в то же время и особенно примечательных мест на его протяжении нет.

3)    Орёл – Образцово – Звягинки – Солнцево – Ледно – Колос – Нарышкино.

Маршрут проходит по автодороге «А-141» с высокой интенсивностью движения. На участке от 7-го по 12-й км автодороги параллельно следует старая автодорога, находящаяся на ремонте. С целью исключить дороги с интенсивным движением, можно воспользоваться соответствующими участками предыдущего или последующего из рассмотренных здесь вариантов.

4)    Орёл – Зареченский – Образцово – Булгаковы Горки – Русский – Козьминская Слобода – Звягинки – Солнцево – Маслово – Бутово – Горяново – Нарышкино.

Маршрут проходит вдоль долины Орлика и выходит к трассе «А-141» только на участке Звягинки – Солнцево, где имеется параллельная ей старая автодорога. Другой вариант объезда двух глубоких балок по маршруту Козьминская Слобода – Чаплыгино – Солнцево длиннее: вместо 4 км по асфальту получается 1,5 км по асфальту и 5 км по просёлкам. На участках пути от Звягинок к Образцово и от Бутово к Маслово удобнее перемещаться левым берегом (но в стороне при этом остаётся урочище Озерки), на остальных участках – правым. Этот путь движения в комбинации с вариантом №1 (или №1а) даёт наиболее насыщенный достопримечательностями и красивыми пейзажами вариант поездки к лесному массиву пгт. Нарышкино. Маршрут проходит вдоль Орлика и представляет особый интерес в связи с ежегодным весенним ралли туристов-водников: для велосипедного ралли условия на маршруте вполне подходящие. Он включает и просёлочные, и асфальтированные участки, крутые подъёмы, у с. Горяново – тропу и короткий пешеходный мост через ручей, на просёлке между Горяново и Бутово встречаются локальные участки песка. При невысоком уровне воды в Орлике дополнительно возможно организовать в качестве препятствия пересечение реки вброд, например, на участке реки между Озерками и устьем балки Поперечная (участок реки между Маслово и Бутово).

5)    Орёл – Никуличи – Киреевка – Кировский пруд – Восход – Бутово – Горяново – Нарышкино.

Участок между посёлком Восход и Кировским прудом лучше проходить со стороны Восхода: 4хкилометровый плавный спуск по, как правило, ровному просёлку. Со стороны Киреевки может оказаться более целесообразным выезд непосредственно к п. Восход, что сокращает маршрут на 1 км (просёлочных дорог). От Восхода можно двигаться к Нарышкино также через заброшенный посёлок Руднев и через Щелкуново, что удлиняет маршрут на 1 км по асфальту.

6)    Орёл – Никуличи – Зелёный – Болотовские Дворы – Большое Сотниково – Щелкуново – Нарышкино.

Преимущество пути в том, что он позволяет двигаться к Нарышкино в любую погоду: весь проходит по асфальтированным дорогам. Интенсивное движение – примерно до 4 – 6-го км Наугорской автодороги.

7)    Орёл – Никуличи – Зелёный – Болотовские Дворы – Большое Сотниково – Погорелец – Муратово – Холх – Муратово – Нарышкино.

Маршрут предполагает знакомство с парком бывшей усадьбы Грановского, сёлами Муратово и Холх – местами, связанными с именем В.А. Жуковского.

Таблица 10.

Протяжённость маршрутов между Орлом и лесами Урицкого района.

 

№ по тексту

км, по асфальту

км, по просёлкам

км, всего

Населённый пункт, условно принятый за конечную точку маршрута

маршруты, ведущие к лесному массиву близ пгт Нарышкино

1

15

25

40

Нарышкино

8

32

40

Сеножатное

2

7

20

27

Нарышкино

3

26

-

26

4

23

13

36

5

17

17

34

6

34

-

34

7

44

12

56

далее на запад

8

39

16

55

Городище

9

34

29

63

Борщёвка

10

33

26

59

Меловое

Примечание: расстояния указаны в одну сторону.

 

Через Муратово можно выйти и к лесным массивам вблизи населённых пунктов Городище, Борщёвка, Меловое:

8)    Орёл – Никуличи – Зелёный – Болотовские Дворы – Большое Сотниково – Погорелец  Солнцево – Муратово – Холх – Совхозный – Селихово – Городище. Этот маршрут предполагает также знакомство с мемориалом «Убитая деревня».

9)    Орёл – Никуличи – Зелёный – Болотовские Дворы – Большое Сотниково – Погорелец  Солнцево – Муратово – Холх – Чуркино – Шахово – Бунино – близ Борщёвки.

10)                   Орёл – Никуличи – Зелёный – Болотовские Дворы – Большое Сотниково – Погорелец – Солнцево – Муратово – Холх – Радомль – Меловое.

Для удобства планирования маршрутов в долину Цона и к селу Меловое укажем расстояния между Нарышкино и местами наиболее вероятных ночёвок (табл. 11).

Табл.11.

Расстояния между возможными местами ночёвок в долине Цона.

 

 

км, по асфальту

км, по просёлкам

км, всего

1

Нарышкино – Сеножатное

6

-

6

2

Нарышкино – Богдановка – Городище

6

9

15

3

Нарышкино – Селихово – Городище

12

-

12

4

Нарышкино – Богдановка – Городище – близ Борщёвки

5

15

20

5

Нарышкино – Селихово – Комаревец – Бунино – близ Борщёвки

14

4

18

6

Нарышкино – Селихово – Шахово – Радомль - Меловое

13

12

25

Примечание: расстояния указаны в одну сторону.

 

Комбинируя все рассмотренные выше маршруты, получаем более тысячи вариантов проведения двухдневного велопохода в леса Урицкого района. Возможны и самые разные варианты переходов с одного маршрута на параллельный участок другого маршрута.

Из этого огромного числа вариантов особо отметим следующие маршруты:

З-1) Орёл – Круглый – Сабурово – Дашково – Ясная Поляна – городище Мерцалово – Ясная Поляна – лес у Нарышкино – Нарышкино – Горяново – Бутово – Маслово – Солнцево – Звягинки – Козьминская Слобода – Русский – Булгаковы Горки – Образцово – Зареченский – Орёл.

З-2) Орёл – Круглый – Сабурово – Дашково – Ясная Поляна – городище Мерцалово – Ясная Поляна – Городище – Селихово – Нарышкино – Горяново – Бутово – Маслово – Солнцево – Звягинки – Козьминская Слобода – Русский – Булгаковы Горки – Образцово – Зареченский – Орёл.

З-3) Орёл – Круглый – Сабурово – Дашково – Ясная Поляна – городище Мерцалово – Ясная Поляна – Городище – близ Борщёвки – Селихово – Нарышкино – Горяново – Бутово – Маслово – Солнцево – Звягинки – Козьминская Слобода – Русский – Булгаковы Горки – Образцово – Зареченский – Орёл.

З-4) Орёл – Никуличи – Зелёный – Болотовские Дворы – Большое Сотниково – Погорелец – Муратово – Холх – Муратово – Нарышкино – лес – Нарышкино – Горяново – Бутово – Маслово – Солнцево – Звягинки – Козьминская Слобода – Русский – Булгаковы Горки – Образцово – Зареченский – Орёл.

З-5) Орёл – Никуличи – Зелёный – Болотовские Дворы – Большое Сотниково – Погорелец – Муратово – ХолхСовхозный – Селихово – Городище – лес близ Нарышкино – Нарышкино –– Горяново – Бутово – Маслово – Солнцево – Звягинки – Козьминская Слобода – Русский – Булгаковы Горки – Образцово – Зареченский – Орёл.

III. Северная половина Шаблыкинского района. В целом представляет собой территорию с пологими по меркам области формами рельефа и большой долей площади, занятой лесными массивами. На правобережье Навли широко распространены песчаные почвы и полесские ландшафты. Из объектов, представляющих интерес для посещения, можно отметить: парки в Хотьково и Шаблыкино, церковь в селе Хотьково, памятники природы – лес Хотьковская Дача, болото Ендовище, озеро Званое, археологические объекты, в т.ч. крупнейший в области археологический объект – городище Слободка на месте древнерусского города с неустановленным названием. Примечательны окрестности села Кремль, где в древности изготовлялись орудия из кремня. Заслуживает внимания история села Молодовое, связанная с переселенцами из Молдавии.

Можно определить три основных маршрута, заходящих в Шаблыкинский район и различающихся протяжённостью. Для удобства будем считать, что все они идут кратчайшим путём по автодороге «А-141» через Образцово, Звягинки, Солнцево, Ледно, Колос. При выборе иного варианта нетрудно сделать соответствующую поправку на километраж и время по таблице 10.

З-6) Орёл – Нарышкино – Богдановка – Городище – Борщёвка – Мешково – Хотьково – лесные массивы – Хотьково – водораздел Цона и Ицки – Богдановка – Нарышкино – Орёл. В неблагоприятную погоду этот маршрут может выглядеть иначе:

З-6а) Орёл – Нарышкино – Богдановка – Городище – Борщёвка – Мешково – Хотьково – Пятницкое – Бунино – Комаревец – Селихово – Нарышкино – Орёл.

З-7) Орёл – Нарышкино – Богдановка – Городище – Борщёвка – Мешково – Хотьково – Кремль – Шаблыкино – Молодовое – Кресты – водораздел Цона и Ицки – Богдановка – Нарышкино – Орёл. Ночёвка – в лесном массиве севернее Шаблыкино.

З-8) Орёл – Нарышкино – Богдановка – Городище – Борщёвка – Мешково – Хотьково – Кремль – Алексеевский – Ивановка – Нечаево – Лидино – Слободка – Сомово – Шаблыкино – Молодовое – Кресты – водораздел Цона и Ицки – Богдановка – Нарышкино – Орёл. Ночёвка – в лесах в окрестностях деревни Слободка (участок маршрута между Лидино и Сомово). На этом же участке просёлки идут по песчаным почвам. Маршрут протяжённый. Аварийный выход к железной дороге наиболее удобен на участке Алексеевский – Нечаево (до станции Карачев – чуть менее 30-ти километров, из которых половина по асфальту). При подъезде на пригородном поезде «Орёл – Брянск» можно существенно сэкономить время для достижения западной части Шаблыкинского района (для остальной рассмотренной территории подъезд на поезде даёт несущественный выигрыш во времени – не более 2-х часов):

З-9) Карачев – Юрасово – Бошино – Нечаево – Лидино – Слободка – Сомово – Шаблыкино – Кремль – Хотьково – Мешково – Борщёвка – Городище – Богдановка – Нарышкино – Орёл.

З-10) Карачев – Юрасово – Бошино – Нечаево – Лидино – Слободка – Сомово – Шаблыкино – Кремль – Хотьково – водораздел Цона и Ицки – Богдановка – Нарышкино – Орёл. В последних двух вариантах поездки можно осмотреть церкви в Карачеве и Юрасово.

Табл.12.

Километраж велосипедных маршрутов западного направления.

расположение

№ по тексту

км, по асфальту

км, по просёлкам на суглинках

км, по песчаным просёлкам

км, всего

не заходят в Шаблыкинский район

З-1

37

45

-

82

З-2

45

54

-

99

З-3

54

61

3

118

З-4

79

25

-

104

З-5

80

41

-

121

заходят в Шаблыкинский район

З-6

68

54

2

124

З-6а

82

30

2

114

З-7

86

55

5

146

З-8

115

57

11

182

З-9ж

92

43

11

146

З-10ж

80

42

11

133

Примечание: надстрочным знаком отмечены маршруты, предполагающие подъезд железнодорожным или автотранспортом.

 

2.6. Маршруты выходного дня по Дмитровскому району (юго-западное направление).

 

Дмитровский район заметно отличается наибольшей в Орловской области долей лесных площадей (26%), представленных и дубравами, и борами. Северная часть Дмитровского района отличается большей пересечённостью рельефа, наличием небольших по площади перелесков, тяготеющих к элементам эрозионной сети, и в целом имеет сходство с ландшафтами на юге Сосковского района. Рельеф южной части Дмитровского района пересечён не столь сильно, здесь имеются крупные лесные массивы, а ландшафты более сходны с окрестностями Железногорска. Памятником природы, в частности, признан ясеневый лес на границе области вблизи сёл Долбёнкино и Чистое. Сосновые боры и полесские ландшафты с зандровыми песками распространены по долинам Неруссы и Ленчи. Почти безлесны только восточная и западная окраины района.

Старинные каменные здания церквей расположены в сёлах Морево (церковь Дмитрия Солунского; XVIII в.), Обратеево, Привич, Брянцево, Харланово, Кошелёво, а также в городе Дмитровске (церковь Дмитрия Солунского). В Дмитровске сохранились Кантемировский парк, стены, башни и ворота усадьбы Д.К. Кантемира, дом композитора В.С. Калинникова. В городе действует историко-этнографический музей. В селе Долбёнкино расположены церковь Обновления храма Воскресения Христова (XIX в.) и усадьба великих князей Романовых. В 1941 – 1943 гг. в окрестностях Долбёнкино действовал Дмитровский партизанский отряд, базировавшийся в урочище Сухая Хотынь. В селе Упорой расположена бывшая усадьба дворян Милорадовичей (нач. XIX в.). Из числа археологических объектов можно отметить одно из крупнейших на Орловщине погребений (22 кургана) у села Столбище и городище на месте поселения городского типа у села Волконск.

Территория района значительно удалена от Орла, поэтому все велосипедные маршруты, ведущие сюда из областного центра, отличаются протяжённостью. Это обстоятельство определяет бóльшие затраты времени, либо средств на достижение района. Поэтому для жителей Орла можно предложить один основной маршрут по району, проходящий через наиболее достопримечательные его места и на большем протяжении не сильно удаляющийся от асфальтированных дорог (маршрут ЮЗ-8). Этот маршрут (целый, либо отдельные его участки) могут быть представлены во множестве вариантов, различающихся, главным образом, путями достижения района. Эти варианты также рассмотрены ниже.

При рассмотрении возможностей велотуризма территорию Дмитровского района уместно рассматривать в комплексе с прилегающим северо-западом Курской области (Железногорский и Дмитриевский районы). Из числа объектов, способных вызвать устойчивый туристский интерес к территории, можно отметить огромный котлован Михайловского рудника, имеющий глубину более 200 м; дно его местами расположено ниже уровня моря. Старинные церкви сохранились в сёлах Михайловка, Жидеевка, Андросово, Погорельцево, Дерюгино, Романовка, Рогозна, в городе Дмитриев-Льговский. В Дмитриеве действует Дмитриевский районный краеведческий музей (15 тыс. экспонатов), в Железногорске – Железногорский краеведческий музей (3 тыс. экспонатов), музей истории МГОКа (1 тыс. экспонатов), вблизи Железногорска в местечке Большой Дуб расположены военно-исторический музей «Партизанская слава» и мемориальный комплекс. В лесах во время Великой Отечественной войны действовали Дмитриевский и Михайловский партизанские отряды, в Неварском сельском совете в период фашистской оккупации продолжала действовать советская власть. Небольшие по площади участки песчаных почв с высокими сосновыми борами встречаются в долине Свапы – например, Городищенский лес напротив сёл Ратманово и Михайловка.

Полесские ландшафты Дмитровского района продолжаются по правобережью Неруссы в Брянскую область до пгт. Локоть. Но эти леса имеют второстепенное значение при организации велопоходов выходного дня. Для жителей Орла и Железногорска они представляются более удалёнными и, следовательно, менее доступными, чем аналогичные ландшафты Дмитровского района. Жители Брянска также могут найти аналогичные ландшафты ближе к своему городу, и для них проведение маршрутов по песчаным дорогам правобережья Неруссы связано с потерей времени, которое может быть использовано для осмотра Дмитровского, Железногорского, Дмитриевского районов. Эти леса Локотского района могут представлять интерес преимущественно для жителей Железногорска, а также при организации категорийных велопоходов. Леса известны как район партизанского движения. В числе архитектурных сооружений – церкви в сёлах Радогощь, Брасово.

Итого, ниже мы рассмотрим маршруты выходного дня, проходящие по территории, очерченной линиями Локоть – Работьково – Лубянки – водохранилище на Свапе – ст. Арбузово – Комаричи – Локоть. Помимо Дмитровского района мы затронем Железногорский и Дмитриевский районы Курской области, Комарицкий район Брянской области. Удобные для ночёвок места имеются почти на всей рассматриваемой территории. Почти безлесно левобережье Неруссы между Комаричами и Дмитровском, долины речек Расторог и Усожа.

Варианты велосипедных маршрутов, проходящие через Дмитровский район, следующие.

A. Маршруты, начинающиеся и заканчивающиеся в Орле.

Кратчайший путь, ведущий в Дмитровский район, проходит по автодорогам: от Орла к Кромам и далее на Дмитровск. Участок Орёл – Кромы характеризуется интенсивным движением, поэтому маршруты, проходящие по нему, мы не рассматриваем. Есть два основных пути, идущих в обход участка Орёл – Кромы. Один проходит через Нарышкино и Сосково, другой – выходит на Кромы через Гать. Отметим, что через Гать расстояние до Кром по асфальту на 17 км меньше, а по просёлкам – на 22 км больше, а в сумме – на 5 км больше, чем по трассе «Е-95» (в одну сторону). Для всех рассматриваемых ниже маршрутов принимаем, что между Орлом и Нарышкино они проходят по трассе «А-141» (в иных случаях необходима соответствующая поправка).

Первые три из числа предложенных ниже вариантов ограничиваются северной частью Дмитровского района, не заходя в южную. Поэтому они немного короче и требуют чуть меньше времени на прохождение.

ЮЗ-1а) Орёл – Нарышкино – Сосково – Рыжково – Ключниково – Обратеево – Столбище – Селькино – Морево – Дмитровск-Орловский – Волконск – Обратеево – Ключниково – Рыжково – Сосково – Нарышкино – Орёл.

ЮЗ-1б) Орёл – Малые Фоминки – Кнубрь – Шахово – Кромы – Лубянки – Столбище – Селькино – Морево – Дмитровск-Орловский – Волконск – Александровский – Лубянки – Кромы – Шахово – Кнубрь – Малые Фоминки – Орёл.

ЮЗ-1в) Орёл – Малые Фоминки – Кнубрь – Шахово – Кромы – Лубянки – Столбище – Селькино – Морево – Дмитровск-Орловский – Волконск – Обратеево – Ключниково – Рыжково – Сосково – Нарышкино – Орёл.

ЮЗ-2) Орёл – Малые Фоминки – Кнубрь – Шахово – Кромы – Лубянки – Кошелёво – Харланово – Долбёнкино – Моголь – Брянцево – Малое Боброво – ПривичДмитровск-Орловский – Морево – Лубянки – Кромы – Шахово – Кнубрь – Малые Фоминки – Орёл.

Этот маршрут проходит только по южной части Дмитровского района, не заходя в северную.

Следующие 5 маршрутов проходят и по северной, и по южной части района.

ЮЗ-3а) Орёл – Нарышкино – Сосково – Рыжково – Ключниково – Обратеево – Столбище – Селькино – Морево – Дмитровск-Орловский – Долбёнкино – Моголь – Брянцево – Малое Боброво – ПривичДмитровск-ОрловскийВолконск – Обратеево – Ключниково – Рыжково – Сосково – Нарышкино – Орёл.

ЮЗ-3б) Орёл – Нарышкино – Сосково – Рыжково – Ключниково – Обратеево – Волконск – Дмитровск-Орловский – Долбёнкино – Моголь – Брянцево – Малое Боброво – Привич – Дмитровск-Орловский – близ с. Лысое – Ключниково – Рыжково – Сосково – Нарышкино – Орёл.

ЮЗ-4а) Орёл – Малые Фоминки – Кнубрь – Шахово – Кромы – Лубянки – Кошелёво – Харланово – Долбёнкино – Моголь – Брянцево – Малое Боброво – ПривичДмитровск-Орловский – Волконск – Александровский – Лубянки – Кромы – Шахово – Кнубрь – Малые Фоминки – Орёл.

Юз-4б) Орёл – Малые Фоминки – Кнубрь – Шахово – Кромы – Лубянки – Кошелёво – Харланово – Долбёнкино – Моголь – Брянцево – Малое Боброво – ПривичДмитровск-Орловский – Морево – Селькино – Столбище – Лубянки – Кромы – Шахово – Кнубрь – Малые Фоминки – Орёл.

ЮЗ-5) Орёл – Малые Фоминки – Кнубрь – Шахово – Кромы – Лубянки – Кошелёво – Харланово – Долбёнкино – Моголь – Брянцево – Малое Боброво – ПривичДмитровск-Орловский – Волконск – Обратеево – Ключниково – Рыжково – Сосково – Нарышкино – Орёл.

B. Маршруты, пересекающие пространство между Орлом и Железногорском в одном направлении. Эти маршруты предполагают подъезд на общественном транспорте. Между Орлом и Железногорском курсирует пригородный поезд, однако для велотуристов он неудобен, поскольку все вагоны в составе плацкартные. Маршруты приводим с учётом того, что ситуация может измениться, если в составе окажутся задействованы вагоны общего типа, подобные тем, что курсируют между Орлом и Брянском. Не исключён также фрахт автобуса (микроавтобуса). В таком случае может быть целесообразным последовательное перемещение двух групп велотуристов: одной группы – из Орла в Железногорск, а другой – из Железногорска в Орёл. Основных маршрутов можно наметить два; проходить их можно в любом направлении.

ЮЗ-6) Железногорск – Долбёнкино – Моголь - Брянцево – Малое Боброво – ПривичДмитровск-Орловский – Морево – Дмитровск-Орловский – ВолконскОбратеево – Ключниково – Рыжково – Сосково – Нарышкино – Орёл.

ЮЗ-7) Железногорск – Долбёнкино – Моголь - Брянцево – Малое Боброво – ПривичДмитровск-Орловский – Морево – Селькино – Столбище – Лубянки – Кромы – Шахово – Малые Фоминки – Орёл.

Если же заброска на эти два маршрута осуществляется не в Железногорск, а в Дмитриев-Льговский, то добавление участка «Дмитриев-Льговский – Погорельцево – Михайловка – Большой Дуб – Железногорск–» увеличивает протяжённость маршрута на 49 км по асфальту и 8 км по просёлкам. Движение по линии «-Дмитриев-Льговский – Ратманово – МихайловкаБольшой Дуб – Железногорск-» увеличивает протяжённость маршрута на 41 км по асфальту и на 13 км по просёлкам.

C. Маршруты, начинающиеся и заканчивающиеся в Железногорске. Они также предполагают подъезд из Орла на общественном транспорте (можно по пути посетить котлован Михайловского рудника).

Для жителей Железногорска (население превышает 90 тыс. чел.), достижение Дмитровского района не связано с затратами времени и средств. Они имеют выбор из десятков маршрутов. Вообще на велосипедных маршрутах Дмитровского района жители Железногорска могут составить основную долю туристов.

Ориентируясь преимущественно на жителей Орла, укажем всего один таковой маршрут, наиболее насыщенный достопримечательностями.

ЮЗ-8) Железногорск – Долбёнкино – Моголь - Брянцево – Малое Боброво – ПривичДмитровск-Орловский – ВолконскОбратеево – Столбище – Селькино – Морево – Дмитровск-Орловский – Харланово – Железногорск.

По сути, это кольцевой «8»-образный маршрут по наиболее интересной части Дмитровского района. Он может рассматриваться как основной маршрут, производными которого является большинство других представленных здесь маршрутов. К маршруту также может быть добавлен участок «Дмитриев-Льговский – Погорельцево – Михайловка – Большой Дуб – Железногорск–». Посещение активным способом Михайловского рудника удлиняет маршрут на 12 км по асфальту и 6 км по грунтовым дорогам.

И, наоборот, возможны сокращённые варианты маршрута:

а) полное сокращение северного кольца «восьмёрки»;

б) частичное сокращение южного кольца (движение между Железногорском и Дмитровском по кратчайшему пути).

При организации подъезда и отъезда автотранспортом в окрестности Дмитровска (например, в Морево) возможны следующие сокращённые варианты маршрута:

в) только северное кольцо;

г) только южное кольцо;

д) северное и южное кольца без заезда в Железногорск.

D. Маршруты, начинающиеся на станции Поныри. Выигрыша во времени по сравнению с маршрутами, начинающимися в Орле, они не дают, но позволяют ознакомиться с северным краем Курской области и выводят непосредственно на юг Дмитровского района.

ЮЗ-9) Поныри – Ольховатка – Гнездилова – Михайловка – Большой Дуб – Железногорск – Долбёнкино – Моголь – Брянцево – Малое Боброво – Привич Дмитровск-ОрловскийМорево – Селькино – Столбище – Лубянки – Кромы – Шахово – Кнубрь – Гать – Орёл.

ЮЗ-10) Поныри – Ольховатка – Гнездилова – Михайловка – Большой Дуб – Железногорск – Долбёнкино – Моголь – Брянцево – Малое Боброво – Привич Дмитровск-Орловский Волконск – Обратеево – Ключниково – Рыжково – Сосково – Нарышкино – Орёл.

E. Маршруты, имеющие начальной (конечной) точкой станцию Комаричи. На текущий момент территория Дмитровского района даже более доступна для велотуристов Брянска, чем Орла. Связано это с наличием электрифицированной железнодорожной ветки, по которой можно подъехать на пригородном поезде Брянск – Комаричи. В каждом направлении поезд следует дважды в день, в пути находится около 2,5 часов. Жители Орла также могут им воспользоваться, совершив пересадку с поезда (или на поезд) Орёл – Брянск (Брянск – Орёл). Но в таком случае к 2,5 ч. следует добавить ещё 3,5 ч. следования на поезде и не менее 1,5 ч. ожидания на ст. Брянск-Орловский (всего 7,5 ч. на заброску или выезд).

ЮЗ-11) Комаричи – Лугань – Дмитровск-Орловский – Волконск – Обратеево – Столбище – Селькино – Морево – Дмитровск-ОрловскийПривич – Малое Боброво – Брянцево – Моголь – Долбёнкино – Железногорск – Большой Дуб – Михайловка – Карманово – Куток – Дмитриев-Льговский – Дерюгино – Неварь – Комаричи.

Маршрут кольцевой. Заброска автотранспортом возможна в любую его точку. При заброске автотранспортом прохождение участков Неварь – Комаричи и Комаричи – Дмитровск большого смысла не имеет (это 40 км по асфальту и 10 км по грунтовым дорогам). Маршрут охватывает большую часть достопримечательностей всей рассматриваемой территории как на юго-западе Орловской области, так и на северо-западе Курской, не выходя только к водохранилищу на Свапе и не заходя в Упорой. Поэтому его можно принять как основной в рамках всей рассматриваемой территории. Вариант движения левобережьем Свапы по линии «-Михайловка – Ратманово – Дмитриев –» укорачивает маршрут на 7 км по асфальту, но удлиняет его на 5 км по просёлкам.

ЮЗ-12) Комаричи – Лугань – Дмитровск-Орловский – Волконск – Обратеево – Столбище – Селькино – Морево – Дмитровск-ОрловскийХарланово – Долбёнкино – Моголь – Брянцево – Малое Боброво – Привич – Упорой – Семич – Комаричи. Маршрут представляет интерес скорее для жителей Брянска, нежели Орла.

Имеется также возможность проложить маршруты, проходящие и через Дмитровск, и через Молодовое, история которых связана с переселенцами из Молдавии. 

Табл. 14.

Километраж велосипедных маршрутов, проходящих через Дмитровский район.

Пути достижения района

№ по тексту

километраж

время на подъезд из Орла и/или отъезд по железной дороге

по асфальту

по просёлкам на суглинках

по песчаным просёлкам

всего

маршруты начинаются и заканчиваются в Орле

ЮЗ-1а

175

34

8

217

-

ЮЗ-1б

144

56

12

212

-

ЮЗ-1в

156

46

8

210

-

ЮЗ-2

135

96

-

231

-

ЮЗ-3а

206

62

8

276

-

ЮЗ-3б

211

57

-

268

-

ЮЗ-4а

136

106

4

246

-

ЮЗ-4б

134

96

8

238

-

ЮЗ-5

146

96

-

242

-

Железногорск - Орёл

ЮЗ-6

117

51

-

168

3

ЮЗ-7

93

51

8

152

3

Начало/конец маршрута в г. Железногорск

ЮЗ-8

69

36

8

113

6

ЮЗ-8а

43

38

-

81

6

ЮЗ-8б

89

16

8

113

6

Начало/конец маршрута в г.  Дмитровск

ЮЗ-8в

31

12

8

51

-

ЮЗ-8г

43

24

-

67

-

ЮЗ-8д

62

36

8

106

-

 Поныри - Орёл

ЮЗ-9

152

59

8

219

1,5

ЮЗ-10

165

59

-

224

1,5

Начало/конец маршрута в пгт. Комаричи

ЮЗ-11

152

54

8

216

15 (6 ч. через Железногорск)

ЮЗ-12

80

67

8

153

 

Повышению доступности Дмитровского района для жителей Орла – в особенности не сильных по составу участников заезда групп – может способствовать фрахт автотранспорта. Подъезд автотранспортом в Дмитровский или Железногорский район из Орла занимает порядка 1,5 часов, в Дмитриевский – до 2 – 2,5 часов.

Целесообразно рассмотреть возможность посещения котлована Михайловского рудника, для каждого из маршрутов, проходящих через Долбёнкино и (или) Железногорск (все представленные здесь маршруты, кроме ЮЗ-1а, ЮЗ-1б, ЮЗ-1в, ЮЗ-8б, ЮЗ-8в). К общей протяжённости активной части добавляется в каждом конкретном случае по 10 – 40 км асфальтированных, суглинистых и щебенчатых дорог. При заброске (выезде) автотранспортом можно рассмотреть возможность посещения котлована вне активной части маршрута.

 

Село Морево. Дмитровский район.

Полесские ландшафты в урочище

Данилова Дача. Дмитровский район.

Котлован Михайловского рудника. Железногорский район Курской области.

 

 

< Лесные массивы вблизи Дмитровска.

 

 

 

 

 

2.7. Маршруты выходного дня в юго-восточном направлении.

У нас осталась не рассмотренной возможность организации велопоходов из Орла в юго-восточном направлении. Эта большая территория площадью более 8 тыс. км2 (около 1/3 области) характеризуется малой долей лесных площадей и меньшей насыщенностью достопримечательностями. Многие места, представляющие интерес для посещения – например, в Ливенском районе – столь сильно удалены от областного центра, что проведение велопоходов выходного дня зачастую требует либо подъезда автотранспортом, по железной дороге, либо режима скоростных походов. Ливны, например, расположены от Орла в 140 км – дальше, чем Брянск, Железногорск или Белёв. В силу указанных причин юго-восточное направление для жителей областного центра представляет меньший интерес. При составлении маршрутов целесообразно обращать внимание на наличие лесных площадей на водосборе Неручи, вблизи Корсуни, Малоархангельска, на Сосне и др. местах.

Из числа достопримечательностей можно особо отметить село Белый Колодезь на юге Колпнянского района (усадьба художника В.Г. Шварца), где сохранился парк, пруд и постройки – кроме главного дома. Вблизи Белого Колодезя расположены также село Спасское (родина В.Г. Шварца) и село Яковка с памятником архитектуры XIX в. (т.н. «Охотников замок»). Можно предложить следующие маршруты к селу Белый Колодезь, начинающиеся от станции Малоархангельск и отличающиеся протяжённостью и местом ночёвки.

1) ст. Малоархангельск – водораздел близ с. Бузулук – г. Малоархангельск – Колпны – Белый Колодезь – Спасское – Яковка – Колпны – Мисайлово – Первомайское – ст. Поныри.

2) ст. Малоархангельск – водораздел близ с. Бузулук – г. Малоархангельск – Колпны – Белый Колодезь – Спасское – Яковка – р. Тим близ с. Шолохово – Кудиново – Красная Сосна – Колпны – Мисайлово – Первомайское – ст. Поныри. Место ночёвки – на берегу р. Тим.

3) ст. Малоархангельск – водораздел близ с. Бузулук – г. Малоархангельск – Колпны – Белый Колодезь – Спасское – Яковка – Маклаки – ЛивныКоротыш – Сосновка – Городецкое – Колпны – Мисайлово – Первомайское – ст. Поныри.

Можно предложить следующий маршрут к самой восточной точке области с последующим выездом на автотранспорте:

4) Орёл – Змиёвка – Васильевка – Богородицкое – Алексеевка – Покровское – Берёзовка – Красное – Русский Брод – Здоровец – КлючевкаЛивны – СергиевскоеНавесное – р. Олым – Окуневы Горы. Маршрут проходит в обход оживлённых автодорог, интенсивное движение имеется на отдельных участках между Орлом и Змиёвкой и в Ливнах. По линии маршрута находятся памятники природы близ сёл Сергиевское и Навесное, городище в урочище Ключевка (все – в Ливенском районе), Мещерский лес вблизи Русского Брода, постройки усадьбы князей Куракиных в п. Куракинский (памятник архитектуры к. XVIII – н. XIX вв.).

В восточном направлении можно предложить следующий маршрут, по возможности сильно привязанный к участкам с наличием лесных массивов:

5) Орёл – Карповский карьер – Моховое – Каменка – р. Неручь близ д. Васильевка – Красное – Котлы – Верхнее Скворчее – Корсунь – Покровское – Алексеевка – Богородицкое – Васильевка – Змиёвка – Орёл.

Маршрут может быть сокращён по линии Каменка – Красное на 4 км просёлочных дорог, по линии Красное – Верхнее Скворчее – на 9 км асфальтированных дорог (но при этом удлинён на 7 км грунтовых дорог), либо удлинён по линии Становой Колодезь – Нижнехуторской карьер – Орёл.

Табл. 15.

Протяжённость маршрутов юго-восточного направления.

№ маршрута по тексту

километраж

по асфальту

по суглинкам

всего

ЮВ-1ж

136

35

171

ЮВ-2ж

158

40

198

ЮВ-3ж

204

51

255

ЮВ-4а

183

41

224

ЮВ-5

169

34

203

Примечание: надстрочным знаком «а» отмечены маршруты, предполагающие подъезд автотранспортом, Надстрочным знаком «ж» – маршруты, предполагающие подъезд железнодорожным или автотранспортом

Рис.7. Схема километровой сетки маршрутов юго-восточного направления.

Маршруты «восточного направления» мы не станем выделять отдельно, поскольку они тяготеют либо к юго-восточному, либо (в большинстве) – к северо-восточному направлениям.

 

III. ФАКТОРЫ, СДЕРЖИВАЮЩИЕ РАЗВИТИЕ ВЕЛОТУРИЗМА.

 

Должно быть, имеется немало причин, по которым велосипед в России не получил столь широкого признания, как в странах западной Европы, США, Канаде, Австралии или странах дальневосточного региона. Для начала можно отметить наши климатические особенности, вдвое сокращающие период массового использования велосипеда. Но климатическими особенностями перечень причин не ограничивается.

В этой связи нельзя не упомянуть об особенностях нашего общественного мнения, определяющих пренебрежительное отношение к велосипеду. Пословица «не надо изобретать велосипед» известна каждому. Возможно, она имеет прямое отношение к тому факту, что советская промышленность вплоть до 1990-х гг. выпускала преимущественно велосипеды дорожного типа, в конструкторском плане недалеко ушедшие от велосипедов конца XIX – нач. XX вв.

Недооценка велосипеда в общественном сознании зачастую связана с элементарным невежеством. Даже человек, регулярно совершающий на велосипеде небольшие поездки, обычно не имеет представления ни о положительном влиянии велосипедных прогулок на здоровье (в первую очередь на сердечно-сосудистую систему), ни о том, насколько широкие горизонты велосипед для путешественника открывает. Но бóльшая часть населения вообще не имеет сколько-нибудь адекватного представления о велотуризме.

В Советстком Союзе некоторую роль в пониженном внимании к велосипеду, очевидно, сыграли низкие цены на нефть и отсутствие автомобильных пробок, а также – невысокое качество покрытия на многих городских улицах и загородных дорогах, недостаточная ширина проезжей части.

И к настоящему времени высокомерное отношение к велосипеду не изжито. Цены же на энергоносители выросли. Автомобильные пробки в городах никого не удивляют. Качество автодорог всё чаще соответствует европейскому, а в продаже имеется огромный выбор современных велосипедов. Но развитие велотуризма у нас по-прежнему отстаёт по сравнению с указанными выше странами. Конечно, не последнюю роль сыграли экономические потрясения конца XX в. Но чтобы отчётливее определить факторы, сдерживающие развитие велотуризма, уместно выявить, что «есть у них» и «чего нет у нас».

1) У нас не существует велосипедных дорожек. В то же время в западноевропейских странах велосипедные дорожки широко распространены. Они не только проложены в крупных городах, но также ведут от них к местам отдыха и достопримечательностям. В одних только Нидерландах общая протяжённость велодорожек составляет порядка 10 тыс. км. Площадь Нидерландов всего в 1,3 раза больше площади Орловской области (другое дело, что плотность населения на порядок выше). В США уже к 1985 г. имелось около 135 тыс. км велосипедных дорожек. В Японии к этому же времени было проложено порядка 5 тыс. км дорожек. И уже не первое десятилетие в Японии действует веломагистраль протяжённостью 1200 км. В Великобритании в настоящее время не только изыскивают возможности проложения велосипедных дорожек в уже существующих кварталах, но и предусматривают сразу три схемы движения – для автотранспорта, пешеходов и велосипедистов – при  проектировании новых. В СССР первые велосипедные дорожки появились в 1974 г. в Литве; к 1987 г. их протяжённость (в Литве) составила порядка 100 км, что, как видим, немного. Справедливости ради стоит отметить, что у нас в области пока нет столь же острой потребности в велодорожках, как в западных странах: меньше плотность населения, пониже интенсивность автодвижения, а за городом существует немало удобных автодорог местного значения (в ряде случаев нелишне было бы замкнуть их тупиковые ветви друг на друга – они чаще всего заканчиваются вблизи границ административных районов). Однако необходимость появления велодорожек понемногу назревает. Желательно их наличие вдоль некоторых городских улиц, а также вдоль автодорог ведущих из Орла на Мценск, Кромы, Нарышкино, Новосёловский поворот, вдоль объездных дорог  Орла и Мценска. И если не брать во внимание направление на Залегощь, то протяжённость только перечисленных загородных дорог близка к 150 км.

Заслуживает внимания также опыт КНР, где на многих улицах городов выделены полосы движения для велосипедов. Этот вариант, конечно, не избавляет велосипедиста от необходимости находиться в загазованном воздухе, необходимости проходить напряжённые перекрёстки, левые повороты, оставляет сложности в расхождении с общественным транспортом вблизи остановок. Но снижает опасность, исходящую со стороны попутного транспорта.

2) Использование велосипеда в качестве транспортного средства у нас сдерживается полным отсутствием велостоянок. В отличие от автомобиля велосипед нельзя оставить на улице у места работы, вблизи магазина и пр. В некоторых европейских странах, в Китае, Японии существует множество велосипедных стоянок. В одном только Токио их общая вместимость превышает 2 млн. велосипедов. В СССР велосипедные стоянки создавались в Прибалтике.

Услуги по ремонту велосипедов оказываются и у нас, но таких точек можно найти немного, и широким слоям населения они зачастую неизвестны.

3) отсутствуют в пределах области маркированные велосипедные маршруты. В западной Европе они повсеместны, только в Нидерландах их около 300. Во многих странах Европы, а также в США, в Австралии выпускается огромное количество описаний велосипедных маршрутов, снабжённых картами и справочным материалом, касающимся достопримечательностей, кемпингов и пр. В ряде стран выпускаются журналы, специализирующиеся на тематике, связанной с велотуризмом.

4) В западной Европе широко распространены велосипедные походы с ночёвками в кемпингах, туристских базах и прочих учреждениях гостиничного типа. Это закономерно, поскольку удобных для ночёвок лесных массивов в западной Европе зачастую просто нет, и туристам не приходится выбирать. У нас, к счастью, эта проблема не актуальна, и можно надеяться, что традиционные формы походов с кострами и палатками будут широко популярны и впредь. В то же время, у части населения походы с ночёвками на туристских базах могут стать приоритетными, поскольку помимо недостатков они имеют и свои преимущества: не требуется везти с собой тяжёлый багаж в виде спальника, палатки, провизии, не тратится время на обустройство лагеря. Соответственно, можно за день пройти бóльшую дистанцию, что актуально при походах скоростного типа. Кстати, в последние годы у нас по примеру западных стран начинает развиваться т.н. «сельский туризм», когда путешественник может заночевать в деревенском коттедже за умеренную плату. Для велотуризма этот вариант организации походов удобен в том случае, если расстояние между коттеджами, где гарантированно имеются свободные места, не превышает 70 – 150 км. В таком случае можно не брать с собой палатку и часть снаряжения.

5) В ряде европейских стран широко развит прокат велосипедов.

6) Также заслуживает внимания возможность перевозки велосипедов по железной дороге в специальных купе или в грузовых вагонах, практикующаяся, например, в Венгрии.

7) Популяризации велотуризма на западе способствуют самые разнообразные массовые мероприятия и заезды – в т.ч. ралли и веломарафоны, которые, несмотря на большую протяженность, собирают до 10 – 20 тыс. участников.

Повышению притягательности территории для велотуристов может способствовать такая отрасль как лесоразведение. Лесоразведение имеет массу самых разных практических аспектов и должно проводиться в соответствии с самыми разнообразными природными факторами и практическими потребностями. Проектировщики ни в коем случае не должны их игнорировать, тем более что органично вписанные в ландшафт лесонасаждения и визуально воспринимаются намного лучше (вспомним, например, о результатах работы одного из основоположников лесоразведения Ф.Х. Майера). Не вдаваясь сейчас во все нюансы, приведём исключительно соображения, обусловленные интересами проведения велопоходов.

Лесоразведение способно повысить красоту безлесных или почти безлесных ландшафтов. С точки зрения организации велосипедных походов желательно было бы иметь бóльшую долю лесных площадей на пространствах:

а) между Орлом, Болховом и Хотынцом – в первую очередь вдоль автодороги Орёл – Знаменское (она наиболее удобна для движения на велосипеде при поездках непосредственно из Орла к лесам НПП «Орловское полесье»);

б) на пространствах между Орлом, Залегощью и Мценском (они расположены на путях от Орла к среднему течению Зуши;

в) между Орлом и Дмитровском;

г) на Оке в окрестностях села Богородское.

Необязательно в целях развития туризма проводить сплошное облесение территории, достаточно создание своего рода «рекреационных коридоров» вдоль планируемых путей перемещения велотуристов шириной 3 – 7 км. Небольшие, но удачно вписанные в ландшафт, перелески предпочтительнее сплошных массивов, заложенных без учёта их визуального восприятия. В этом плане пересечённый рельеф вдоль дороги «Орёл – Знаменское» более удобен, чем водораздельные пространства автодорог «Кромы – Дмитровск», «Становое – Моховое – Кочеты», или «Орёл – Залегощь».

IV. ЧАСТНЫЕ ЗАМЕЧАНИЯ ИЗ ОПЫТА ВЕЛОПОХОДОВ.

 

4.1. Автотранспорт как фактор опасности.

 

Вряд ли подлежит сомнению, что наибольшую опасность для велосипедиста представляет попутный транспорт. Поэтому зеркало заднего вида – не излишество, но необходимость. По той же причине неуместен на автодороге аудиоплейер – даже если транспорт по ней ходит редко.

На некоторые дороги без зеркала лучше не выезжать вообще. Пример – автодорога «Орёл – Залегощь», где по причине её малой ширины приходится постоянно следить как за попутным, так и за встречным транспортом. И если хотя бы один из сходящихся поблизости автомобилей является грузовым – то необходимо смещаться на обочину.

Некоторые виды транспорта при обгоне представляют бóльшую опасность, чем другие. В этой связи внимания заслуживают трактора. Опасны и прицепленные к трактору сельскохозяйственные агрегаты. Вы, например, можете увидеть трактор, «почему-то» обгоняющий Вас на большом расстоянии – с выходом на встречную полосу, и тут же обнаружить прицеп, проходящий рядом едва ли не вплотную.

Грузовые автомобили, идущие на большой скорости, отличаются высоким лобовым сопротивлением. Обгоняемый грузовиком велосипедист ощущает не только движение воздуха вперёд, но и в направлении грузовика. В момент обгона он вынужден компенсировать воздействие воздушных завихрений, выдерживая прямую траекторию. Особенно сильно сказываются завихрения при прохождении попутного грузового транспорта в условиях бокового ветра. Они вызывают заметные отклонения траектории.

Лет 10-15 тому назад на дорогах области обычны были чехословацкие «Татры». Они создавали особенно сильные завихрения воздуха. На пустынной дороге идущую на скорости «Татру» можно было распознать за сотни метров не столько по звуку мотора, сколько по характерному свисту рассекаемого воздуха. В настоящее время повышенного внимания заслуживают фуры. Эти «длинномеры» расходятся с велосипедистом в течение более продолжительного промежутка времени, чем прочий автотранспорт. Поэтому выдерживать ровную траекторию приходится дольше. И обычно за первой фурой следуют ещё одна или две. В условиях узкого, разбитого края асфальта и песчаной, неудобной обочины обгон караванами фур может представлять  серьёзную опасность для велосипедиста. Фуры отличаются не только большими габаритами, высокой скоростью и высоким лобовым сопротивлением. Они имеют ограниченную возможность для маневра. Идущая на скорости по крайней правой полосе фура в этом плане напоминает поезд. Психологический эффект от проходящей рядом громадины тоже имеет место.

Ещё один нюанс, связанный с грузовиками-длинномерами (не только фурами), касается прохождения поворотов. Задняя пара колёс прицепа при повороте идёт гораздо ближе к краю проезжей части, чем колёса самого грузовика. У обгоняемого велосипедиста может возникнуть необходимость сместиться на обочину.

А на особенно крутых поворотах это бывает необходимо, например, даже при приближении встречного «Икаруса»-«гармошки».

В тёмное время суток могут быть опасны тягачи вроде лесовозов. Далеко отстоящий от короткого тягача прицеп может быть не виден в темноте за кабиной грузовика. В случае поворота встречного тягача осуществляемого перед велосипедистом, может неожиданно проявиться необходимость немедленно убраться с траектории катящегося из темноты колеса. Кстати, при движении по дороге вообще следует иметь в виду, что за любым грузовиком может находиться прицеп, и если он не просматривается, то это не значит, что его там нет.

Легковые автомобили имеют ту особенность, что уровень глаз автомобилиста находится ниже уровня глаз велосипедиста. В то время как велосипедист уже прекрасно видит продолжение автодороги за перегибом поперечного профиля, автомобилист ещё не имеет представления о том, что там происходит. Зачастую автомобильный гудок свидетельствует именно об этом. На недостаточно широких дорогах (ещё раз можно отметить дорогу «Орёл – Залегощь», где и перегибы профиля тоже имеют место) велотуристу рекомендуется уступить дорогу, переместившись на обочину, даже если дорога впереди свободна. Не надо заставлять водителя лишний раз нервничать – у него и без того на дороге бывает предостаточно поводов для беспокойства.

Мотоциклы с люлькой имеют ту особенность, что при обгоне люлька, как правило, проходит очень близко от велосипеда. Вероятно, связано это с невысокой скоростью движения самих мотоциклов такого типа, отчего они по обыкновению жмутся к обочине.

При обгоне гужевого транспорта не стремитесь сразу же выстроиться впереди упряжки. Лошадь может понести, испугавшись чего-либо, например, рёва автомобиля. Чтобы случайно не оказаться на её пути, удалитесь сначала от упряжки на безопасное расстояние, а затем выстраивайтесь в правый ряд.

Год от года движение автотранспорта на городских улицах становится оживлённее, и это заметно невооружённым глазом. Наибольшая загруженность городских улиц совпадает с велосипедным сезоном. Максимальна она в часы «пик». Ночью после полуночи, движение автотранспорта на улицах, конечно, слабое. В крупных городах при движении на велосипеде по оживлённым улицам затруднения обычно бывают связаны с прохождением остановок общественного транспорта, поворотов влево, пересечением особенно оживлённых перекрёстков, объездом припаркованного транспорта (опасно неожиданное распахивание дверей перед велосипедом; в таких случаях не всегда имеется возможность избежать столкновения). Зеркало заднего вида на улицах необходимо.

 

 

 

4.2. Изменение средней скорости движения по мере прохождения маршрута.

Для того чтобы составить представление о характере изменения средней скорости велотуриста на маршруте, ограничимся однодневными поездками, проходящими преимущественно по асфальтированным дорогам при отсутствии сильного ветра. Таким образом можно устранить или уменьшить влияние ряда факторов (эффект группы, погодные условия, характер грунта) на приводимые результаты. Но, рассматривая здесь одиночные поездки, сразу же отметим, что прохождение маршрутов в одиночку не приветствуется.

Приведенные ниже графики построены на основе результатов поездок, проведённых одним и тем же туристом в разное время. По показателю протяжённости эти поездки относятся к виду тренировочных и в ряде случаев – к виду скоростных, по показателю средней скорости – к виду тренировочных. Графики отображают среднюю скорость движения на асфальтированных дорогах. Поэтому участки грунтовых дорог при расчётах «выпали», и значения выборки для отдельных участков дистанции варьируют: от 12 до 5 на первые 110 км и от 6 до 3 – на последующие. Время всевозможных остановок в расчёт не принималось.

В ходе протяжённых поездок может оказаться целесообразным придерживаться не максимально возможной, а оптимальной средней скорости. Именно этот вариант стратегии на графиках и представлен.

Пояснить это можно следующим образом. В реальных условиях в каждый момент времени скорость движения зависит от комплекса факторов и может поддерживаться исходя из субъективных ощущений. Превышение оптимальной скорости, скажем, в первые 4 часа может дать небольшой выигрыш во времени, но в последующем по ходу поездки усталость, возможно, даст о себе знать более существенным отставанием. Значение оптимальной средней скорости индивидуально. Поэтому тот, кто пожелает воспользоваться приведёнными ниже графиками, должен иметь в виду, что распределение средней скорости на графике его поездки может быть смещенным как по вертикали, так и по горизонтали в ту или иную сторону. Другими словами, использование приведённых ниже графиков требует внесения индивидуальных поправок. Кроме того, в каждой конкретной поездке средняя скорость может испытывать колебания, отличные от среднего значения, вычисленного по результатам многих поездок.

Сначала рассмотрим изменение средней скорости движения при поездках налегке на велосипеде дорожного типа с одноступенчатой передачей (рис. 8). График очень прост. На протяжении первых 50-ти км пути средняя скорость возрастает примерно с 17 км/ч до 18 км/ч. В последующие 20 км она неудержимо падает – примерно до 14 км/ч. Далее падение скорости продолжается медленнее – но в т.ч. и за пределами построенного графика. Очевидно, что более протяжённые поездки на велосипеде дорожного типа нецелесообразны по причине падения средней скорости.

 

Рис. 8. Изменение средней скорости по мере прохождения дистанции маршрута на велосипеде дорожного типа.

 

Велосипеды туристского типа не только превосходят дорожные в скорости, но – главное – позволяют рациональнее и экономнее расходовать силы за счёт возможности подбора комбинации звёздочек, наиболее соответствующей текущим условиям. График, отображающий изменение средней скорости при движении на велосипеде туристского типа более примечателен (рис. 9). В первые три часа средняя скорость составляет порядка 20 – 22 км/ч (по отдельным поездкам она может варьировать ещё на ±3 км/ч). На начальном участке такая скорость оптимальна. Усталость начинает заметно сказываться спустя 70 – 90 км. На графике это отображается падением средней скорости, которое по ходу движения обычно начинается где-нибудь между 60-м и 90-м километрами. Возможно, оно связано с накоплением в мышцах молочной кислоты – во всяком случае, именно по прохождению этой дистанции иногда появляются в ногах соответствующие ощущения (ноги «гудят»), которые спустя 20 – 30 км проходят. Своевременная передышка длительностью порядка 20 мин. позволяет оттянуть точку падения средней скорости – в редких случаях до 100 – 110 км.

После закономерного падения и прохождения низшей точки график средней скорости стабилизируется на уровне близком к 18,5 км/ч (происходит это вблизи 130-го км дистанции) и может держаться так ещё полторы сотни километров, испытывая колебания. Это в том случае, если имеют место остановки на отдых продолжительностью от 5-ти мин. до получаса через каждые 20-40 км пути в зависимости от обстоятельств. Примерно через полтораста км от точки старта начинает слегка ныть спина, долго находившаяся в однообразном положении. Желательно размяться. Примерно в это же время – спустя 7-8 часов после начала поездки – слегка притупляется внимание. В холодную и в ветреную погоду это происходит ещё раньше.

Примерно на удалении немногим более двухсот километров от старта возможно сильное общее утомление. Можно полагать, именно оно нашло отображение в падении средней скорости на соответствующем участке графика. Передышка в таком случае необходима. С чем связан момент наступления этого состояния, автор затрудняется объяснить, равно как и причину, по которой следующий участок (протяжённостью несколько десятков километров) проходится немного легче.

Рис. 9. Изменение средней скорости по мере прохождения дистанции маршрута на велосипеде туристского типа с массой багажа не более 10 кг.

 

Тенденция развития графика на отрезке после 240 км не вполне ясна. Имеются только по одной поездке результаты, достаточно пригодные для составления графика, а этого недостаточно. В общих чертах на протяжении последующих 140 км происходит падение средней скорости с 18 до 14 км/ч, но непоследовательно. Амплитуда колебаний возрастает.

При благоприятных условиях проведения поездки вблизи 300-го км (а при неблагоприятных условиях или вдыхании воздуха ртом – раньше) может возникнуть неприятное состояние, выражающееся поначалу в обезвоживании поверхности слизистой и накоплению загустевшей слюны на нёбе и в горле, затем соответствующие ощущения появляются и в верхних дыхательных путях. Уши закладывает, зоб становится больше на ощупь. Полный вдох сделать трудно. Появляются неприятные ощущения при приёме пищи: солёную, твёрдую и сухую пищу есть почти невозможно – горло «дерёт» невыносимо. По прошествии нескольких часов после поездки это состояние в основном проходит. Также оно ослабевает с наступлением сумерек, когда повышается влажность воздуха.

График, отображающий изменение средней скорости при движении на велосипеде туристского типа с грузом более 10 кг во многом сходен (рис. 10). Точно также можно отметить начальный этап (примерно первые 50 км), этап падения средней скорости (заканчивается на дистанции порядка 80 км), этап стабилизации скорости (причём скорость даже немного возрастает, колеблясь на уровне близком 17 км/ч). Характер падения средней скорости, частично нашедший отображение в конце графика не ясен; по имеющимся результатам поездок невозможно судить, каким образом и до которого уровня происходит снижение. Средняя скорость на участках отдельных поездок с наличием груза может отличаться от графика значительно: амплитуда ±3 км/ч обычна, но может быть и большей. Чем больше масса груза, тем ниже средняя скорость. При построении графика в расчёты был включён также первый день переходов протяжённее однодневных.

Заметен волнообразный характер всех трёх графиков. В самом наличии небольших «волн» нет ничего удивительного. Но изумляет их сходство – в особенности, на двух графиках, построенных по результатам разных поездок на велосипеде туристского типа (рис. 9, 10). Автор затрудняется объяснить причину этого сходства и полагает, что оно может быть связано с динамикой физиологических процессов в организме.

 

 Рис. 10. Изменение средней скорости по мере прохождения дистанции маршрута на велосипеде туристского типа с массой багажа более 10 кг.

 

При планировании одиночных поездок на велосипеде дорожного типа удобно было пользоваться расчётной скоростью 17 км/ч на первые 3 часа, 15 км/ч – на четвёртый час пути, а на все последующие лучше не полагаться на скорость большую 12 км/ч.

В случае поездок на велосипеде туристского типа налегке хорошо оправдывала себя расчётная скорость 20 км/ч на первые 4 часа пути и 18 км/ч – на все последующие.

При поездках на велосипеде туристского типа с грузом достаточна расчётная скорость 18 км/ч для всей дистанции перехода. Эти значения расчётной скорости применимы лишь для асфальтированных дорог и при отсутствии сильного ветра. Во всех случаях возможно отставание от запланированного графика движения, поэтому необходимо резервировать время не только на остановки, но и на случай отставания.

Опять же, оптимальная средняя скорость на маршруте индивидуальна. Если рассматривать групповые поездки, то средняя скорость движения группы на маршруте, как правило, ниже, чем в индивидуальных. Конечно, небольшая группа хорошо подготовленных туристов может повысить темп за счёт использования эффекта группы, но это уже имеет отношение скорее к спортивному туризму, который мы не рассматриваем.

При проведении 2 – 5-дневных походов на велосипеде туристского типа с грузом более 10 кг средняя скорость в первый день выше. В последующие дни она составляет приблизительно 9/10 от средней скорости первого дня. Более точное сопоставление не представляется возможным произвести в силу недостатка данных и сильного варьирования дорожных и погодных условий по дням.

 

4.3. Дорожное покрытие.

 

Ещё до выхода на маршрут необходимо составить представление о том, что представляет собой поверхность дорог на выбранном маршруте. В Орловской области приходится иметь дело с тремя вариантами автомобильных дорог, принципиально отличающимися друг от друга.

В первую очередь речь пойдёт о дорогах с твёрдым покрытием, поскольку велотурист может положиться на них в любую погоду, и эти дороги способствуют скорейшему достижению удалённых от начальной точки маршрута пространств. Основную часть дорог с твёрдым покрытием составляют асфальтированные дороги. Качество и состояние асфальтового покрытия может существенно влиять на скорость движения. Если, например, средняя скорость движения по асфальту составляет 20 – 22 км/ч, то на небольших пологих участках с особенно хорошим покрытием она может возрасти до 25 – 26 км/ч. Но там где дорожное покрытие (или только его край) разбито трещинами и выбоинами, средняя скорость падает до 17 – 19 км/ч, а иногда даже и до 11 км/ч. В пересечённой местности наличие колдобин на дороге сказывается сильнее, поскольку уменьшает или сводит на нет возможность использования силы инерции в начале подъёмов. И, как правило, сильнее всего разбито дорожное полотно в самой нижней части спуска (в начале подъёма).

В колдобины на асфальтированных дорогах легко попасть, если они залиты водой, или если внимание сосредоточено на чём-то ещё (например, на приближающихся автомобилях). Если велосипед уже идёт в колдобину и её прохождение нельзя предотвратить, не следует жёстко держать руль (это не значит, что его можно бросить) или давить на тормоза – это усилит удары по колёсам. Лучше слегка привстать над седлом, что позволит амортизировать толчки перенесением части собственной массы с одного колеса на другое.

Особенно неприятны свежие выемки, вырубленные вокруг люков в недавно уложенном асфальте. Они имеют острые края, на которых легче всего повредить технику (обода колёс, «ушки» вилки и др.).

Встречаются асфальтированные дороги с так называемым «улучшенным покрытием». Словосочетание «улучшенное покрытие» не всегда соответствует реальной обстановке, и на местности велотуриста может ожидать подвох. Дело в том, что под это определение попадают и те дороги, где на старое полотно был нанесён слой щебёнки, в последующем залитый битумом. На таких дорогах велосипед постоянно трясётся – мелко и часто, скорость падает до 16 – 18 км/ч, а если имеются  недостаточно хорошо закреплённые детали, то они дребезжат, либо смещаются. Велосипеды с амортизаторами для таких дорог предпочтительны.

На ремонтируемых асфальтированных дорогах велотурист может встретить участки, засыпанные щебнем и/или песком. Их прохождение связано не только с понижением средней скорости, но и с большей вероятностью получения «восьмёрки». Средняя скорость может падать до 8 – 10 км/ч. Поэтому если имеется идущий параллельно разбитой дороге просёлок, то он более удобен для велотуриста – впрочем, не во всех случаях.

Иногда только что уложенный асфальт обладает необычайно сильным запахом, который в жаркие дни особенно неприятен. Перемещаться на велосипеде по такой дороге не только вредно для здоровья, но и физически изнурительно.

Бетонные автодороги хуже асфальтированных, если только плиты не подогнаны точно стык в стык друг к другу. Хуже всего, если плиты не только не подогнаны, но и уложены поперёк направления дороги. Местами в глубинке можно наблюдать автодороги, представленные двумя параллельными рядами бетонных плит – по одной полосе для каждой пары колёс автотранспорта. Для велосипеда это тоже не удобный вариант. Опять таки имеют преимущество велосипеды с амортизаторами.

Остальные варианты твёрдого покрытия локальны и не имеют у нас большой протяжённости.

Грунтовые дороги бывают разные, они могут отличаться по утрамбованности, по поперечному профилю, по текущему состоянию (увлажнённости, наличию или отсутствию тракторных следов, соломы, промоин и пр.). Особое значение имеет механический состав почв той местности, где пролегает просёлочная дорога. На большей части Орловской области имеют место грунтовые дороги на суглинистых почвах (рис.2). В сухую погоду они хорошо проходимы и очень удобны для проведения велосипедных походов.

В Орловской области в направлении с запада на восток происходит смена преобладания лёгких и средних суглинков на тяжёлые суглинки и глинистые почвы. Эта смена происходит постепенно, и в пределах одного участка местности может, например, иметь место сочетание тяжёлых суглинков в поймах и лёгких суглинков на возвышениях. В сухую погоду разница в прохождении лёгких и тяжёлых суглинков не ощутима, но после проливного дождя она велика. На тяжёлых суглинистых (а тем более – на глинистых) почвах налипание мокрого грунта на протектор происходит намного интенсивнее. Соответственно, пространство под щитками быстрее забивается грязью. Скажем, намного легче проехать после проливного дождя по западу Орловского или востоку Урицкого районов 10 км, чем 5 км по Новодеревеньковскому району в аналогичных условиях.

Вообще передвижение на велосипеде по переувлажнённым суглинкам связано также и с нежелательной возможностью попадания грязи в механизм «трещотки». Высохнув к следующему утру, грязь может привести к заклиниванию механизма. Промывание узла машинным маслом – процедура длительная.

Если возникла необходимость движения по переувлажнённым суглинкам, то целесообразно придерживаться или края дороги, или пространства между колеями – т.е. тех участков, где имеется хоть какая-то травяная растительность. Предпочтительны дороги со слабо накатанными колеями, густо покрытые т.н. «коровьей кашей» - т.е. спорышем. Просёлков, начисто лишённых растительности – например, идущих через пашню – следует избегать, равно как и участков с рассыпанной соломой: она сильно забивается вместе с грязью под щитки. При пересечении небольших участков не защищённого или слабо защищённого растительностью грунта желательно держать скорость повыше: в таком случае грязь налипает не так быстро. Иногда – особенно если велосипед не нагружен – можно, наоборот, спешиться и провести его пешком, чтобы уменьшить давление колёс на грунт. По той же причине бывает целесообразно привстать над седлом, с тем, чтобы перенести часть нагрузки с заднего колеса на переднее. При чистке пространства между щитком и задним колесом необходимо не допускать падения грязи на заднюю звёздочку. Малый зазор между щитками и колёсами нежелателен, особенно это касается заднего колеса – на него грязь налипает сильнее. Если имеется выбор, с какой стороны объехать лес, рощу или сад, то лучше с юго-восточной  - там почвы суше и после дождя высыхают быстрее. С северо-западной, наоборот – дольше. Иногда предпочтительно двигаться вдоль дороги по луговине.

На лёгких суглинках иногда встречаются участки, где поверхность дороги покрыта слоем пыли и песка. Велосипед на таких участках может «водить» из стороны в сторону.

Иногда просёлки на суглинках пересекают избыточно увлажнённые участки с близким залеганием грунтовых вод – обычно там, где просёлок пересекает ложбину, или где к нему близко подходит отвершек балки. Нередко такие места хорошо распознаются и по наличию ив. Просёлок обычно распадается на 2 или более путей, которые вскоре сливаются вновь. Самый краткий путь, как правило, представлен самыми глубокими колеями и нередко – лужами во всю ширину. Лучше выбрать путь, огибающий это место по дуге. Велотуристу вообще полезно иметь в виду, что «самый краткий вариант» и «самый лёгкий (быстрый) вариант» - понятия принципиально различные и зачастую несовпадающие.

Изредка на переувлажнённых участках могут встретиться гати. При отсутствии на велосипеде амортизаторов и с учётом очень малой протяжённости гатей целесообразно проходить их пешком.

Если просёлочная дорога расчищена автогрейдером, то качество её хорошее. Но обычно поперечный профиль просёлка и прилегающего к нему пространства представлен несколькими возвышениями, и несколькими понижениями – колеями (действующими, либо заброшенными). Если на текущий момент колёса автотранспорта накатывают возвышенные участки профиля, то поверхность просёлка чаще ровная, и он удобен для велосипеда. Конечно, если выемка между ними глубокая, может оказаться затруднено перемещение с одной стороны дороги на другую. Необходимость таких перемещений возникает, например, когда просёлок идёт по склону: то с правой, то с левой стороны дорогу могут разъедать промоины. Проходить их, не притормаживая, неразумно с точки зрения эксплуатации велосипеда.

В другом случае колёса автотранспорта на текущий момент могут накатывать «старые» колеи, продолжая их углублять. Чем глубже колея, тем хуже просёлок.

Имеет значение, не только то, насколько часто ходит по грунтовке транспорт, но то, какой это транспорт. В сырую погоду колёсные трактора, например, оставляют на просёлке вмятины от протекторов, а грузовики и гусеничные трактора  - множество мелких земляных комьев.

Самое худшее качество – у просёлков, по которым проходит скотопрогон.

Очевидно, что просёлочные дороги требуют большего времени на прохождение, чем асфальтированные. Пытаясь сопоставить среднюю скорость на просёлочных и на асфальтированных дорогах, автор пришёл к следующему выводу. На прохождение суглинистых просёлочных дорог (не переувлажнённых) требуется в 1⅔ раза времени больше, чем на прохождение асфальтированных. Причём, этот коэффициент оказался близок для велосипеда дорожного типа и для велосипеда туристского типа (соответственно, 1,67 и 1,64). В последующем автор неоднократно применял его при планировании собственных поездок, и коэффициент себя хорошо оправдывал.

Песчаные просёлки принципиально отличаются от суглинистых. И если Ваш велосипед имеет всего одну передачу, то на песчаных просёлках Вам будет особенно тяжело. По сравнению с асфальтом средняя скорость здесь падает втрое. Для велосипеда дорожного типа можно брать коэффициент  3,0 (для велосипеда туристского типа автор затрудняется вывести коэффициент, поскольку не фиксировал время прохождения; очевидно, он характеризуется близким значением, но, возможно, чуть меньшим). Предпочтительны велосипеды с широким протектором.

Песчаные просёлки распространены, прежде всего, в полесьях. Полесий на Земле несколько. Белорусское полесье простёрто по территории Белоруссии, России, Украины и Польши. Его восточным краем является НПП «Орловское Полесье». Помимо того полесские ландшафты в Орловской области имеются на западе Болховского района, на правобережье Навли в Шаблыкинском районе и по долине Неруссы в Дмитровском. Ландшафты полесий очень красивы, особенно на некоторых их участках, как например в НПП «Орловское Полесье», в пределах которого происходит смена низменности возвышенностью.

Помимо Белорусского полесья есть ещё Мещёрское полесье или, иначе – Мещёрская сторона. Мещёрское полесье имеет чрезвычайно извилистые очертания и «расплёскано на пространстве между Тверью, Тамбовом и Уралом. Самый известный его участок – это, конечно рязанская Мещёра. За Уралом тоже есть полесья – например, Сургутское. Есть ещё сходные ландшафты, впрочем, меньшие по площади, в Северной Америке к западу от озера Верхнее.

Велотуристу в полесье, помимо физически трудных просёлков и луж во всю их ширину, трудностей добавляют комары и слепни, которые в отдельные годы появляются в большом количестве. Слепни особенно сильно досаждают на солнечных местах, комары – наоборот, в тенистых. Весной и в начале лета возможно появление клещей.

Дождь, заставший велотуриста на песчаной дороге, не столь заметно затруднит продвижение, как на суглинистой. По увлажнённому песку велосипед идёт порой даже легче, чем по сухому. В ясную погоду, в силу невысокой влагоёмкости песка, просёлки на возвышениях сухие, в то время как в понижениях или на спусках они могут быть увлажнёнными. Нередко просёлки проходят в заболоченной местности, отчего они, конечно, легче не становятся.

Ориентируясь по картам, нетрудно определить район распространения песчаных почв. Но невозможно в точности предугадать, где скорость поднимется до 15 км/ч, а где она упадёт до 3 км/ч. В любом случае следует настраивать себя на то, что переход лёгким не будет.

Посреди полесий располагаются ополья (Брянское, Трубчевское, Присудостьское, Мещовское, Владимирское и др.). Они представляют собой «островки» возвышенностей с более пересечённым рельефом, суглинистыми почвами, меньшей долей лесных площадей и большей вовлечённостью в хозяйственную деятельность. Перемещаться по опольям на велосипеде легче.

Песчаные почвы распространены и вне полесий, нередко тяготея к долинам рек, в большей степени – к их правобережьям, если река течёт на север, и к левобережьям, если река течёт на юг.

Если Вы находитесь в районе распространения песков, не забывайте об этом, даже при движении по асфальтовой дороге. Имейте в виду, что обочины у Вас песчаные. И если вне полесских ландшафтов Вы почти всегда имеете возможность безопасно переместиться с асфальта на обочину, пропуская обгоняющий транспорт, то здесь Вас с большой долей вероятности начнёт «водить» по песку, и это, естественно, может обернуться падением – тем более опасным в виду близости обгоняющего транспорта. Транспорт, конечно, при необходимости следует пропускать и в полесьях, но делать это надо аккуратнее.

Для оценки времени, необходимого для прохождения маршрута, включающего участки асфальта, суглинистых просёлков и песчаных дорог автор рекомендует воспользоваться следующей формулой:

T=l1/v+1⅔*l2/v+3*l3/v

где T – общее время прохождения маршрута;

v – расчётная скорость движения по асфальту;

l1 – протяжённость асфальтированных участков;

l2 – протяжённость суглинистых участков;

l3 – протяжённость песчаных участков.

Формула удобна для сопоставления маршрутов между собой. Также она может дать некоторое представление о физических и энергетических затратах – но косвенное и весьма приблизительное, поскольку скорость прохождения не является мерой энергетических затрат.

Включение тропинок в маршрут, в общем, желательно, хотя бы с целью повышения разнообразия участков на маршруте. Иногда тропинка бывает предпочтительнее идущей рядом автодороги по причине большей задернованности, меньшего количества щебня или отсутствия автотранспорта. Однако тропинкам не свойственна большая протяжённость.

С тропинками (да и с просёлками) может быть связана следующая ситуация. Находясь, например, во Мценском или Новосильском районе, и ошибившись с выбором направления на перекрёстке, Вы можете вскоре обнаружить, что нужная дорога проходит где-то совсем недалеко, но за покрытой лесом и очень протяжённой балкой. Объезжать балку – это километров десять, а то и больше – желания не возникает, тем более что в лес уводит просёлок (или тропинка). И логично направиться напрямую. Самое обидное заключается в том, что этот просёлок (тропинка), заведя путника на днище глубокой балки, с большой вероятностью там же и затеряется. В таком случае остаётся два варианта. Первый – разворачиваться, выбираться из балки тем же просёлком наверх и объезжать её. Второй – перебираться через днище балки и карабкаться на склон без дороги. Вряд ли второй вариант покажется легче: гружёный велосипед норовит скатиться назад, а ветки кустарников препятствуют продвижению. Траектория во многом определяется расположением кустов, и движение «змейкой» не всегда целесообразно. Взбираться можно следующим образом: толкаешь велосипед вперёд, зажимаешь ручники, поднимаешься на несколько шагов сам, отпускаешь ручники, толкаешь велосипед и т.д. Выбравшись таким образом на бровку, Вы можете обнаружить, что от просёлка Вас ещё отделяет поле в несколько сотен метров шириной…

 

4.4. Рельеф.

От дорожного покрытия плавно перейдём к рельефу. Рельеф в пределах Восточно-Европейской равнины не столь сильно влияет на скорость передвижения, как характер поверхности дорог, но игнорировать этот фактор не следует.

В Орловской области особенно сильно пересечён рельеф в северной и северо-восточной её части. Перепады высот здесь могут превышать 100 м, спуски и подъёмы – крутые, хорошо выражены бровка и подошва. Соответственно, и скорость на спусках при попутном ветре может быть сопоставима со скоростью автомобиля. При попутном ветре набору скорости не препятствует сопротивление воздуха. Велосипед – не автомобиль, на высокой скорости ведёт себя необычно, и потому лучше притормаживать, особенно на незнакомых дорогах. Следует помнить, что худшее состояние дорожного полотна обычно ожидает туриста в самой нижней части спуска. На самом спуске могут быть бугры, выбоины, наносы пыли, камешки щебня, а также повороты. Крутые спуски требуют особого внимания к креплению багажа: он должен быть закреплён как можно жёстче и не должен никуда сползать или шататься – иначе это плохо закончится. Резко тормозить на высокой скорости не следует. Набрав скорость, не надо пытаться вращать педали: это действие снижает устойчивость и не исключено, что может стать причиной падения. А оно в данном случае грозит серьёзными последствиями.

Но если Вы всё же надумали скатиться не притормаживая, перед тем как набрать скорость, обязательно убедитесь, что позади Вас на значительном расстоянии нет попутного транспорта. Про встречный транспорт тоже забывать не следует, особенно при наличии поворотов. Шлем уместен. При приближении автотранспорта, а также в условиях ограниченной видимости скоростной спуск недопустим.

После крутого спуска обычно бывает столь же крутой подъём, на который приходится взбираться – медленно и тяжело. Из числа асфальтированных дорог примечательны в этом плане дороги в окрестностях Новосиля, 20-ти километровый участок от р. Нугрь в Болхове до выезда из области в направлении на Белёв и ряд других участков. Средняя скорость здесь падает, хотя и не сильно – в пределах 1,1 – 1,2 раза по сравнению с асфальтированными дорогами в целом.

Довольно утомительны затяжные по нашим меркам подъёмы – пусть они и не отличаются крутизной. Например, от деревни Шейнский Мост в направлении на Кулеши имеется почти сплошной подъём на протяжении 7-ми километров.

На водораздельных пространствах Среднерусской возвышенности нередки «обманные горки». Дорога на значительном протяжении идёт на подъём под небольшим углом – в пределах 1°. К этому привыкаешь и начинаешь воспринимать подъём горизонтальной плоскостью. Затем крутизна увеличивается, например, ещё на 2°. Переключаешь соответствующим образом передачу, но неожиданно оказывается, что подъём круче, чем воспринимался: крутизна его не 2°, а 3°. Поскольку скорость уже отчасти потеряна, следующее переключение передач происходит грубовато.

Иногда «обманные подъёмы» встречаются и вне водоразделов и имеют тогда большой перепад высот. Вот, например, подъём на автодороге Болхов – Белёв сразу же за посёлком Щербовский. Поначалу он вроде бы не крутой, но крутизна нарастает незаметно, и переключение передач производится с некоторым запозданием.

Останавливаться на кратковременный отдых лучше на вершинах подъёмов – в таком случае он будет продлён временем спуска, когда усилия прилагать не требуется. Да и психологически так делать легче. Но в некоторых ситуациях –  например, при наличии холодного ветра – разумно остановиться в защищённом от ветра месте, и вершины подъёмов этому условию менее всего соответствуют.

Иногда в нашей местности встречаются небольшие участки дорог, проходящие по ровным водоразделам с незначительными перепадами высот. Такова, например, дорога Орёл – Болхов на участке от Злынского поворота до деревни Новый Синец. Средняя скорость на этом небольшом участке стабильно возрастает более чем в 1,2 раза, в то время как усилий заметно больше не прилагается.

На Среднерусской возвышенности в пределах её известнякового севера профиль подъёмов следующий. Сначала идёт короткий участок на днище балки (или долины – в этом случае он, конечно, протяжённее), затем – хорошо выраженная подошва, за ней – наиболее крутая часть склона. После заметного перегиба, соответствующего бровке, подъём выполаживается и выходит на водораздел. Удобство этого профиля в том, что можно разогнаться в нижней части спуска, не снижая скорости пересечь короткое днище балки и, используя силу инерции, преодолеть наиболее крутую часть подъёма.

Даже в пределах области имеются небольшие различия в профиле подъёмов.

Барятино-Сухиничская равнина и Брянское ополье в плане рельефа, в общем, сходны со Среднерусской возвышенностью, хотя перепады высот имеют немного меньшие.

Несколько иначе выглядит рельеф Смоленско-Московской возвышенности. Например, на востоке Смоленской области не столь отчётливо выражены подошва и бровка. Крутизна нарастает более плавно, а наиболее крутая часть подъёмов сильнее удалена от спуска в сравнении с подъёмами Среднерусской возвышенности. Поэтому инерционные силы при прохождении подъёмов удаётся использовать менее полно.

На Валдайской возвышенности перепады высот и крутизна горок меньше, чем на Среднерусской. Рельеф Валдайской возвышенности менее пересечён – во всяком случае, в окрестностях Осташкова, Селижарово, Кувшиново.

На Окско-Донской равнине водораздельные пространства иногда бывают настолько ровные, что на горизонтальных участках не всегда можно понять, идёт ли дорога на спуск или на подъём. Но там, где дороги пересекают речные долины (Вороны, Хопра и их притоков – Вячки, Вяжли, Иноковки и др.) находятся очень крутые спуски и подъёмы. Они отличаются очень резко выраженными бровкой и подошвой и очень крутым относительно коротким участком между ними, где скорость может быть весьма высокой. Склоны, обращённые на юг, явно круче склонов, обращённых на север. Эта общая для умеренных широт северного полушария тенденция проявляется здесь очень наглядно. Но в целом пересечённость рельефа равнины низкая.

На Днепровско-Деснинской низменности и Угро-Протвинской низине местность ровная с небольшими подъёмами и спусками. В плане рельефа это – лёгкие территории.

 

 

 

 

4.5. Погодные условия.

Пожалуй, наиболее серьёзный и в то же время непредсказуемый фактор, препятствующий велосипедной поездке – это ветер. В нашей местности сопротивление воздуха в наибольшей степени препятствует движению велосипедиста (помимо того сказываются: трение качения колёс, трение узлов, и сопротивление подъёму в гору). В ветреную погоду сопротивление воздуха особенно наглядно. Даже боковой ветер, дующий под углом 90°, способен существенно снизить скорость движения. При встречном сильном ветре средняя скорость движения может падать втрое. Особенно неприятен сильный порывистый ветер. Порывы ветра могут слегка отклонять траекторию движения то в одну, то в другую сторону. При внезапном ослаблении ветра может столь же внезапно измениться значение силы, противодействующей давлению на педаль, а это на подъёме может даже обернуться лёгким растяжением.

Очень неприятное состояние во время поездки может вызвать встречный, да и боковой ветер. Проявляется оно в заторможенности процессов мышления, в ослаблении внимания, в пропадании стимула к прохождению маршрута и в падении интереса к происходящему. Темп движения падает чрезмерно, и трудно заставить себя двигаться быстрее. В прохладную погоду это состояние наступает раньше и проявляется сильнее. В любом случае наступает оно постепенно и незаметно – например, через один – два часа пути. Лучше остановиться на непродолжительный отдых, можно перекусить. Что-нибудь горячее (чай, кофе) и конфеты окажутся не лишними.

Помимо того, ветер неприятен пылью и песком, которые он несёт в лицо. Отклонением траектории движения в момент, когда на спуске выезжаешь из-под прикрытия плотной лесополосы на открытый участок. Перепадами силы ветра при прохождении попутного транспорта – они тоже отклоняют траекторию. Порывы ветра могут заглушать звук приближающегося автотранспорта или, наоборот, создавать иллюзию его приближения. На оживлённой дороге всё это опять же небезопасно. Помимо того, встречный ветер осложняет пересечение перекрёстков.

Иногда складывается субъективное впечатление, что при прохождении изгибов дороги ветер каждый раз меняет направление таким образом, что дует всегда точно навстречу. Для объективного восприятия необходимо вспомнить о векторном сложении скоростей воздушного потока. Впрочем, случайные совпадения тоже могут иметь место.

Ветер, конечно, может быть и попутным. Попутный ветер не столь существенно повышает среднюю скорость, сколь гасит её встречный, но передвигаться по маршруту в таком случае много легче. Вероятность того, что ветер будет облегчать прохождение линейного маршрута, всегда много ниже, чем вероятность его противодействия. Причину опять же следует искать в векторном сложении скоростей (рис. 11) и необходимости дополнительных усилий, направленных на удержание равновесия. В целом по ходу движения необходимость этих дополнительных усилий как будто незаметна, но в отдельные моменты, очень явно даёт о себе знать – например, при движении на малой скорости при сильно ограниченной возможности боковых манёвров. Это актуально на дорогах с интенсивным движением транспорта, особенно на подъёмах.

 

штиль

ветер встречный

ветер боковой

ветер частично попутный

ветер попутный (результирующая равна нулю)

направление движения велотуриста;

направление воздушного потока, направленного против движения велотуриста;

направление воздушного потока, обусловленного ветром;

результирующая векторного сложения

Рис. 11. Эффекты векторного сложения скоростей при скорости ветра, равной скорости велотуриста.

 

Что можно предпринять, если поездка состоится в ветреную погоду? Предпочтительно выбрать маршрут, проходящий среди лесов, перелесков и плотных лесополос. Если ветер не направлен точно навстречу, то не только лес, но и лесополосы, сильно снижают его противодействие. И даже наличие всего нескольких рядов деревьев уже сказывается. В ветреную погоду пересечённый рельеф предпочтительнее пологого. Можно хотя бы немного ослабить давление на педали на спусках, а на подъёмах сила ветра немного ослаблена самим возвышением. Впрочем, ветер порой бывает столь сильным, что педали и на спусках необходимо вращать с заметным усилием.

Если направление ветра известно заранее, а предстоит прохождение линейного маршрута с подъездом до начальной и/или конечной точки, то в таком случае возможен выбор направления движения. В настоящее время информацию о погодных условиях можно получить на неделю вперёд – например, через «Интернет». Но особо полагаться на прогноз погоды не стоит. Даже текущая сводка погодных условий, передаваемая в эфир местной радиоволной, может диаметрально отличаться от реальных условий – как в отношении направления, так и в отношении силы ветра.

Сопротивление воздуха предопределяет выбор одежды, не парусящей и не развевающейся на ветру. Предпочтительны гладкие, скользкие материалы. Известны попытки установки на велосипед аэродинамических обтекателей, но, как можно судить по литературе, на велосипеде обтекатели пока малоэффективны.

Ещё один способ уменьшить влияние ветра – это выезжать с рассветом. Конечно, ветер может быть сильным в любое время суток. Но нередко бывает так, что с утра стоит тихая погода, а около 11 часов по летнему Московскому времени сила ветра заметно возрастает.

Сезонные особенности преобладающего направления и силы ветра уже рассмотрены в главе 1.1. Как отмечено выше, самый ветреный месяц в Орловской области – февраль, наименее ветреные – июль и август.

Температура воздуха в пределах от +10° до +30°С сама по себе большого влияния на велосипедную поездку не оказывает. Исходя из субъективных ощущений, можно определить оптимум примерно в интервале +17°- +22°С. При температурах свыше +30° падение средней скорости незначительно. При температурах от +7° и ниже необходимо брать в дорогу лёгкий шарф, перчатки, вязаную шапочку (они могут и не потребоваться), и обязательно одевать поверх капроновых носок ещё одни, хотя бы капроновые. Или же сменить кеды, кроссовки на более тёплую обувь. Иначе стопы будут мёрзнуть. И если руки можно потереть друг о друга или засунуть в карманы, то ноги отогреть будет стоить бóльших усилий. А если на маршруте мёрзнут руки или ноги, тогда и сам велотурист начинает зябнуть. Рано или поздно это приведёт к состоянию, которое вызывает холодный ветер (оно описано страницей выше).

В дождь при низких плюсовых температурах соприкасающиеся с металлом руки на спусках замерзают очень быстро.

Дождь сам по себе на дорогах с твёрдым покрытием тоже не страшен (другое дело, если сопровождается ветром и/или низкими температурами воздуха, а также грозовыми разрядами). Соответствующая одежда и необходимый минимум запасной одежды достаточны, чтобы устранить дискомфорт, причиняемый потоками воды. Более неприятны шлейфы грязной водяной пыли, оставляемые за собой автотранспортом, особенно грузовым. Оживлённых автодорог в проливной дождь следует избегать также по причине ухудшения видимости и в виду изменения свойств поверхности как дорожного полотна, так и обочин. Грунтовых дорог на суглинках в дождь тоже благоразумнее избегать – особенно дорог на тяжёлых суглинках и на глинистых почвах.

Дождевые облака необязательно идут сплошным фронтом, они могут идти разорванными участками. Иногда даже имеется всего одно небольшое медленно плывущее дождевое облако. В таких случаях, если позволяет график движения и есть альтернатива выбора маршрута, можно попытаться «обыграть» облако. Можно, например, немного увеличить темп и проскочить траекторию облака раньше, чем оно пройдёт над дорогой. Можно, наоборот, расслабиться или сделать передышку раньше запланированного времени. Можно слегка изменить маршрут. Всё это отнюдь не редкие случаи. Автору время от времени приходилось вступать в подобную «игру».

На прогноз погоды с большой уверенностью полагаться опять же не стоит. Но в ясную погоду приближение сильного ливня, грозы порой хорошо читается по состоянию неба. За несколько часов до начала ливня на безоблачном небе появляется как будто безобидная пелена высоких тонких облаков. Порой она едва заметна. Затем появляются в поле зрения дождевые слоистые или кучевые облака. Но «гвоздём программы» могут быть и не они, а очень мощный грозовой фронт, ещё не видимый, но быстро приближающийся откуда-нибудь издалека.

В солнечную погоду открытые участки кожи сильно загорают и даже обгорают. Велосипедист нередко бывает мокрым от пота, а к мокрой коже загар прилипает сильнее. Не исключена возможность теплового удара. Головной убор необходим в любую погоду. Но если в прохладную погоду это может быть вязаная шапочка, то в остальное время удобна кепка, бейсболка. Её козырёк в ясную погоду защищает лицо от Солнца, а в дождь уменьшает количество попадающей в лицо воды.

В жаркую погоду погружение в прохладный водоём сразу же после прохождения участка маршрута, особенно, сложного, опасно физиологическим эффектом перегрева организма, который может иметь даже фатальные последствия. Поэтому после прохождения участка необходимо выдержать время прежде, чем приступить к принятию водных процедур.

 

4.6. Велосипедные поездки вне сезона. Особенности велосипедных поездок в зимний период.

Во внесезонных поездках бывает примечательна не столько красота пейзажей, сколько своеобразие получаемых впечатлений (иней, мгла, туманы, необычайная тишина и т.д.). Внесезонный период можно подразделить на несколько промежутков.

1) Глубокая осень – примерно с 10 октября по первые числа декабря. Факторы дискомфорта: короткий световой день, высокая влажность воздуха, густые туманы, влажная поверхность дорог (не исключена тонкая наледь!), низкие температуры воздуха (преимущественно низкие плюсовые), ветер, отсутствие листвы на деревьях. На грунтовые дороги полагаться не следует, хотя во время заморозков, а в иные годы – и при малом количестве осадков – они проходимы. В это время года предпочтительно проходить грунтовые дороги в первую половину дня, когда их поверхность скована заморозком. С северной стороны от линий водоразделов просёлки дольше остаются пригодными для движения, равно как и с северной стороны от лесополос… Невысокие температуры воздуха в сочетании с высокой его влажностью повышают вероятность воспаления верхних дыхательных путей (на подъёмах особенно не рекомендуется вдыхать воздух ртом). В остальном, велосипедные поездки не отличаются от сезонных.

2) Зимний период. Можно подразделить его на три части:

2а) начало зимы – обычно со второй недели декабря по первую неделю января. Ко всем уже перечисленным факторам дискомфорта добавляются низкие отрицательные температуры и появление снежного покрова. На автодорогах возможно появление льда и/или «снежной каши», а также вероятно сильное сужение проезжей части. В таких случаях велосипедисту необходимо полностью отказаться от выезда на оживлённые автодороги и проложить маршрут по второстепенным улицам. Зимой, кстати, поверхность второстепенных улиц зачастую более подходит для езды на велосипеде, чем основных. Вплоть до начала января высота снежного покрова, как правило, невелика. Поэтому за городом сохраняется возможность движения на велосипеде не только по асфальтированным дорогам местного значения, но и по некоторым грунтовым дорогам.

Кстати, известны случаи, когда велотуристы, путешествуя по Восточной Сибири, прокладывали свой путь по замёршим рекам (Г.Травин; А.Финоченко). У нас же это практически неосуществимо. Большинство наших малых рек либо не замерзают вовсе, либо лёд на них образуется непрочный. Впрочем, имеются и в нашей местности любители совершить небольшую прогулку по поверхности замёршего водоёма. Но такая прогулка может доставить удовольствие лишь тогда, когда толщина снега не превышает нескольких сантиметров, а под слоем рыхлого снега ещё нет снега слежавшегося. И, кроме того, необходимо избегать участков тонкого льда. У велосипедиста меньше площадь опоры, чем у пешехода и тем более – лыжника. И потому на реке опасность для него выше.

2б) середина зимы – примерно со второй недели января по первые числа февраля. Это время года для велосипедных поездок подходит менее всего. Оно связано с наиболее низкими отрицательными температурами воздуха, всё ещё коротким световым днём и наибольшей вероятностью снежных заносов на дорогах.  Проведение велосипедных походов возможно и в это время, но почти исключительно по расчищаемым автодорогам местного значения с низкой интенсивностью движения автотранспорта. Зимой, пожалуй, только первые 2-3 дня после сильных снегопадов и метелей возможность поездок на велосипеде сводится к нулю. В остальное время они вполне осуществимы. Однако, зимой возможно планировать поездки в 3 – 4 раза менее протяжённые, чем летом.

2в) февраль (в иные годы также и март). Проведение велосипедных поездок становится заметно легче. Световой день становится длиннее, Солнце поднимается выше над горизонтом, и его лучи ощутимо греют. За городом на автодорогах, как правило, уже освобождается ото льда и снега асфальт. Происходит это не одновременно и не сразу, поэтому и при движении по сухому асфальту сохраняется опасность наезда на участок наледи, что грозит падением. Средние температуры воздуха повышаются. В то же время сила ветра в феврале достигает наибольших значений. Высота снежного покрова вне расчищаемых дорог также наибольшая. В конце февраля и в марте в затяжные зимы случается следующее: на полях на открытых участках местами образуется очень прочный наст, способный выдержать не только лыжника или пешехода, но даже движущегося велосипедиста. Впрочем, для велопоходов это обстоятельство значения не имеет. Слишком непродолжителен период, в течение которого возможно движение на велосипеде по насту. Так что это лишь экзотика, не более. Желающим прокатиться по поверхности снежного поля следует выезжать рано утром при отрицательных температурах воздуха – уже к середине дня в ясную погоду наст перестаёт быть прочным (а в пасмурную погоду наст столь же прочным и не бывает). Выпуклые участки снежной поверхности и микрогребни прочнее вогнутых участков снега. В любом случае, прогулка по заснеженному полю безопаснее, чем по замёршей реке.

3) Весеннее межсезонье – с марта по середину апреля. Происходит дальнейшее увеличение длины светового дня и повышение температуры воздуха. Снежный покров интенсивно тает, отчего по краям асфальтовых дорог нередко тянутся лужи талой воды (можно легко промочить ноги). Для движения на велосипеде доступны главным образом асфальтированные дороги. Можно, конечно, воспользоваться поверхностью луга, не успевшими растаять тропинкой, просёлком и т.п., но в таком случае очень вероятно пересечение участков грунта, только что освободившегося из-под снега, а это нежелательно. Половодье на реках обычно наблюдается в конце марта – начале апреля. Количество мест возможной переправы через реки в это время ограничено. Например, на Оке ниже Орла в пределах области вместо 7-ми автомобильных и более чем десятка пешеходных мостов во время половодья действующими могут оказаться лишь 3 автомобильных и 1 пешеходный мост. Вблизи деревень можно обнаружить действующие лодочные переправы.

Тем, кто желает выехать на велосипеде вне сезона, следует забыть о существовании таких смазок как «Литол», «Солидол» и т.п. Они сильно густеют даже при низких положительных температурах (0°-+3°С). При небольшой поездке – в пределах 30 км – это обстоятельство скажется не сильно. Но при прохождении большей дистанции Вы прочувствуете, что каждый километр физически идёт за 2 – 2,5. Поэтому лучше заранее замените смазку в каретке и втулках колёс – например, на тефлоновую. В прочих узлах заменять смазку необязательно.

В зимнее время одежда велосипедиста мало отличается от одежды лыжника (лыжные ботинки со скользкой твёрдой подошвой, конечно, неуместны). Скорость велосипедиста и зимой на расчищаемой автодороге выше, чем у лыжника на лыжне. Поэтому поток холодного воздуха воздействует на велосипедиста сильнее. Как и у лыжника, у велосипедиста на маршруте сильнее мёрзнут лицо, уши, иногда – кисти рук. Принципиальное отличие в том, что у велосипедиста сильнее мёрзнут стопы ног. Некоторые типы жёстких велосипедных сёдел также способствуют ощущению холода.

Если Вы просчитались с носками и тёплой обувью, и ноги по ходу движения начинают мёрзнуть, наиболее эффективным действием является трение пальцами ног по подошве обуви. Если это не помогает, придётся остановиться и оттирать стопы руками.

Состояние ушей, носа, щёк в морозную погоду по ходу движения следует время от времени проверять на ощупь и при необходимости растирать их.

Вообще, движение на велосипеде в зимних условиях по ряду причин связано с большими опасностями (в первую очередь там, где имеется движение автотранспорта) и потому требует большей осторожности. При отсутствии сухого асфальта все повороты и торможение должны производиться много мягче и плавнее. При вхождении в поворот скорость необходимо сбавлять заблаговременно и плавно. Сам поворот осуществляется по большей дуге в связи с возможностью заноса. Разгоняться зимой без особой надобности не рекомендуется, поездку следует проводить не спеша.

Движение по сухому асфальту зимой принципиально не отличается от движения летом. Но при этом постоянно требуется быть готовым вовремя сменить стиль управления велосипедом на случай возможного прохождения участков наледи.

Особенно скользкие участки с неровной поверхностью легче проходить, переключив передачу на низкие значения скоростей. Траекторию в этих случаях приходится плавно корректировать по ходу движения. Скорость, конечно, не должна быть высокой.

Вообще, темп движения на велосипеде зимой целесообразно поддерживать невысокий с тем, чтобы не вспотеть. По той же причине необходимо иметь сменную одежду.

Движение на велосипеде по плотно утрамбованному снегу на дорогах с твёрдым покрытием в самом общем приближении напоминает движение по суглинистой просёлочной дороге летом. Средняя скорость движения соответствующая.

Движение по не расчищаемой просёлочной дороге, где имеются только следы «случайных» автомобилей, сходно по ощущениям с прохождением песчаных грунтовых дорог. Нередко приходится спешиваться.

Велосипеды с широким амортизатором зимой предпочтительнее.

Термос с горячим питьём необходим.

В мороз менее плавно осуществляется переключение скоростей. Но это незначительный эффект.

При движении по мокрому липкому снегу возможно его налипание, в частности, на задние звёздочки. Обледенение задней звёздочки приводит к невозможности (в дальнейшем по ходу поездки) переключения на звёздочки наименьшего диаметра (на 6-ступенчатой «трещотке» могут оказаться недоступными 1 – 3 её наименьшие в диаметре звёздочки).

Походы возможны и в зимнее время. Окрестности Лаврово; Орловский район

(фот. А.Кротова).

 

4.7. Движение в ночное время.

Насколько можно заметить, движение на велосипеде в ночное время не рекомендуется. В то же время иногда возникает необходимость преодолеть какое-то расстояние в условиях наступившей ночи. В таком случае на пустынной дороге вдали от города турист получает непривычные впечатления – ночные пейзажи, ночные звуки, всполохи зарниц и т.д. В истории велосипедного туризма известны случаи протяжённых походов, когда переходы осуществлялись преимущественно в ночное время – это может быть оправданным для жарких районов, а также на севере в условиях белых ночей.

При движении в ночное время необходимо иметь переднюю фару или фонарь (а лучше и то, и другое) и задний фонарь красного света. Необходимы (и не только ночью) лёгкие катафоты на колёсах велосипеда. От выезда на оживлённые не освещемые автодороги благоразумнее отказаться. При движении по незнакомым дорогам следует проявлять осторожность, особенно на спусках и в конце спусков. При соблюдении этих условий можно избежать неприятных последствий – падений, поломок велосипеда. Более непредсказуемо поведение групп молодёжи, агрессивно настроенной на ночные «подвиги».

 

4.8. Подъезд общественным транспортом.

Подъезд общественным транспортом к начальной точке маршрута и/или от конечной его точки расширяет выбор велосипедных маршрутов, но имеет ряд неудобств.

Плацкартные вагоны нельзя назвать удобными для провоза велосипедов.

Удобны для провоза велосипедов лишь пригородные поезда, составленные из вагонов общего типа, а они задействованы не на всех направлениях. Не добавляют удобства низкие или укороченные платформы. В поездах дальнего следования иногда бывают вагоны общего типа, но если в этих вагонах и есть место для багажа, то оно достаточно лишь для 1-2 велосипедов. Вообще, провоз велосипедов в поездах дальнего следования практикуется в полуразобранном состоянии и в матерчатом чехле. В  этой связи уместно заранее позаботиться о том, чтобы велосипед можно было быстро собрать и разобрать. Можно, например, заменить щитки, крепящиеся тремя болтами на шщитки, крепящиеся одним болтом. Велорюкзак в этой связи более удобен, чем пара закреплённых на багажнике сумок.

Нередко пригородные поезда отправляются переполненными – в часы пик, в выходные дни и, особенно, в начале дачного сезона. Поэтому, имеет смысл выбирать поезда с «неудобным» графиком отправления в ночь – они хотя бы первую половину пути идут полупустыми.

Велосипед с навьюченным на него багажом не следует оставлять без присмотра, в частности, и в связи с повышенной вероятностью терактов на железной дороге. Наличие паспортов у велотуристов на маршруте, выходящем за пределы района, а тем более области – обязательно.

На маршруте велотурист не может рассчитывать на незапланированный подъезд автотранспортом при случае необходимости. Вероятность подъезда попутным автотранспортом, конечно, имеется, но она столь низка, что её можно даже не рассматривать.

Поэтому представляется целесообразным использование турфирмами автобусов (микроавтобусов), дополнительно приспособленных для перевозки велосипедов, для заброски туристских групп.

 

4.9. Велотурист и «братья наши меньшие».

Чаще всего велотуристу приходится иметь негативный опыт общения с собаками. Атака с их стороны не столько опасна сама по себе, сколько провоцируемой нервозностью действий велосипедиста при наличии движущегося автотранспорта, при движении по плохой дороге или на спусках. Опасны своей неожиданностью внезапные атаки с близкого расстояния, например, из придорожных кустов. В любом случае на дороге нельзя шарахаться влево.

При движении группы, собаки атакуют замыкающего, как наиболее уязвимого. Если собак больше одной, они преследуют, выстраиваясь по обе стороны от велотуриста – и немного позади него (примерно на уровне заднего колеса). Иногда бывает благоразумно спешиться. Если собака одна, можно отгородиться от неё велосипедом и пешком удалиться от места инцидента. Некоторые особенно настырные особи могут преследовать метров сто.

Конфликты с собаками хороши тем, что, обычно, хорошо заканчиваются для обеих сторон. Иногда складывается впечатление, что собаки принимают действие за игру. Иные же не на шутку стремятся приложить зубы если не к ноге, то хотя бы к перемётной сумке. Чем дальше от места жительства имеет место инцидент, тем нежелательнее укус. В случае укуса необходимо выяснить, привита ли собака. Если не привита, придётся установить за ней наблюдение, а если это невозможно, то сразу пройти курс прививок. Если вдруг надумаете применить для самообороны от собак газовый баллон, откажитесь от использования слезоточивого газа CS – он тератогенен. Перцовки достаточно. Впрочем, в большинстве случаев и это средство излишне.

Все остальные домашние (а также сельскохозяйственные животные) не видят принципиальной разницы между велосипедистом и пешеходом. Меры предосторожности со стороны человека, соответственно, аналогичны.

В комичной ситуации может оказаться велотурист, случайно обнаруживший себя на спуске пересекающим «дорогу» лёта пчёл. Если турист не имеет повышенной чувствительности к яду, имеет головной убор, а глаза его защищены очками, ситуация безопасная; ужаление в принципе маловероятно.

Вообще, жалящие насекомые нашей местности особых неприятностей туристу не доставляют. Даже шершни не столь агрессивны, какими могут показаться. Случайно оказавшегося вблизи гнезда человека они сначала не атакуют, а лишь пугают: один-два «сторожа» появляются на уровне лица и выражают угрозу траекторией полёта. Благоразумно не делать резких движений и удалиться от гнезда.

Из числа ядовитых змей в области водится лишь гадюка. Змея на человека сама не нападает и стремится избежать с ним встречи. Человек, опасающийся случайно наступить на гадюку, при ходьбе пешком может вести велосипед так, чтобы переднее колесо было вынесено подальше вперёд по отношению к ногам.

Из числа крупных млекопитающих повсеместно водится только волк, но численность его невысока. В нашей местности волк стремится избежать встречи с человеком гораздо больше, чем человек с волком. Он очень осторожен, и в лесу его заметить трудно. Для домашних животных – собак, лошадей, коров и др. – волки представляют реальную угрозу, особенно зимой.

Летом поблизости от своего логова волки не разбойничают и, более того, препятствуют это делать другим волкам – факт широко известный. Волк признаётся наиболее «интеллектуальным» обитателем наших лесов. Вообще, опасность со стороны волков сильно преувеличена общественным мнением. И если кто-то думает, будто бы волк – это страшный зверь, тому полезно почитать И.И. Акимушкина.

В лесной природной зоне и в северной лесостепи широко распространены лоси и кабаны. Вероятность инцидента при встрече с этими представителями фауны мала, но на 100% не исключается. В НПП «Орловское Полесье» реакклиматизированы зубры. Приближаться к стаду не следует. Небезопасны старые быки, покинувшие стадо по возрасту. Зубр – самое крупное животное в наших лесах, его вес может превышать тонну.

В дремучих лесах Брянской, Калужской областей и в НПП «Орловское Полесье» встречаются рысь и бурый медведь. До 1930-х гг. бурые медведи водились и в лесах Дмитровского района.

Как правило, дикие животные избегают встречи с человеком и при приближении человека стремятся заблаговременно удалиться. Очень опасна неожиданная встреча с диким зверем «нос к носу». Опасны подранки и медведи-шатуны.

Особую опасность представляют бешеные животные. Опасным может оказаться млекопитающее любого вида, причём некоторые больные животные внешне могут выглядеть здоровыми. В нашей местности бешенство переносится в первую очередь лисицами.

Менее опасные заболевания переносятся слепнями и клещами. В нашей местности не исключена болезнь Лайма.

В общем-то, опасность со стороны здоровых диких животных в нашей местности невелика. Единственный по-настоящему опасный зверь – это тот, который ходит на двух ногах и в силу внешнего сходства ошибочно отнесён к виду Homo sapiens. Если рассуждать серьёзнее, необходимо отметить, что малой части человеческого населения (но не мало опасной) свойственны: непонимание и непризнание ценности жизни и здоровья как  таковых, деструктивная направленность действий, агрессивность, провокационность, зависть, злорадство. Обычно, (но не всегда), такие люди имеют невысокий социальный статус, не совпадающий с амбициями и стремлением доминировать. Последнее находит выход в поиске «образа врага», на роль которого выбирают тех, кто представляется им уязвимее, чем они сами.

В этой связи, туристу представляют опасность по большей части лишь особенно агрессивно настроенные группы, состоящие преимущественно из молодёжи, в которых находятся инициаторы конфликта. «Двуногие звери» опасны в любое время суток и в любое время года, но особенно – летом в хорошую погоду и особенно вечером. Активность их повышается с наступлением сумерек, а к рассвету они отправляются спать. Поэтому в утренние часы опасность с их стороны наименьшая, однако, не нулевая. Точной информацией относительно наиболее опасных мест должны располагать правоохранительные органы, однако понятно, что близости сельских клубов и неохраняемых железнодорожных станций в вечернее время предпочтительно избегать.

 

4.10. Питейный вопрос.

Велотуризм с употреблением алкоголя едва ли совместим. Появление пьяного человека на велосипеде с большой долей вероятности грозит плачевными последствиями – прежде всего, для него самого. Пьяный на велосипеде по своему состоянию не подходит под определение «велотурист». Пьяный велосипедист – это просто пьяный велосипедист. Появлению пьяного велосипедиста способствуют невысокая питейная культура общества в целом и высокомерное отношение населения к велосипеду как к транспортному средству. Фраза «я за рулём» вызывает понимание по отношению к автомобилисту, но ироничные улыбки по отношению к велосипедисту.

Даже если приём 0,5 л пива не сказывается заметно на стиле езды, делать этого велосипедисту с учётом законодательства не рекомендуется. В случае аварийной ситуации предъявлять претензии или оправдываться будет много труднее, если и возможно.

На следующий день после приёма небольшого количества алкогольных напитков может вовсе не ощущаться т.н. похмельный синдром. Но спустя примерно 15 км, пройденных в хорошем темпе, у туриста появится ощущение, что его возможности снижены. Поэтому употребление крепких алкогольных напитков в велопоходе если и допустимо, то не иначе как в преддверии днёвки.

 

4.11. Частные замечания относительно экипировки велотуриста.

Не претендуя на полноту изложения, ограничимся частными замечаниями относительно нюансов, которым в руководствах обычно не уделяется внимания.

Для начала отметим один момент, связанный с выбором велосипеда. В последнее время имеется большой выбор велосипедов с амортизаторами не только на вилке, но и на самой раме. Если вы не намерены ограничиться однодневными поездками по городу и его ближайшим окрестностям, сразу же задумайтесь, где станете крепить багаж – инструменты, одежду, провизию и пр. Для велосипедов с амортизированной рамой и багажник потребуется соответствующий.

Все гайки, крепящие багажник, должны быть туго завинчены. Недостаточное затяжение или отсутствие хотя бы одной из них при нагрузке приведёт к повреждению сварных швов на раме.

Если же по ходу эксплуатации обнаружены трещины на швах между двумя трубами рамы и металлической пластиной, где обычно выбит номер велосипеда, необходимо осмотреть и пластину вблизи каретки (на ней обычно закрепляют подножку) – можно под лупой. Там уже наверняка появились аналогичные трещины, хотя и менее заметные. Трещины необходимо устранить, иначе они будут расти, а впоследствии в процессе эксплуатации начнётся деформация рамы и в других её частях. Багажник обычно не рассчитан на массу бóльшую 15-25 кг. Поэтому перевозка пассажира на багажнике – действие неразумное и чреватое возможным повреждением велосипеда, которое, вероятно, будет замечено не сразу, а со временем.

Рюкзак за плечами велотуриста неуместен, если его масса превышает 2-3 кг. Тяжёлый рюкзак не только снижает устойчивость, но и плотно вжимает туриста в седло, а это грозит омозоленностью и, кроме того, снижает возможность смягчения толчков на неровностях дороги за счёт перенесения части массы седока с заднего колеса на переднее и наоборот. Недопустима и опасна перевозка в заплечном рюкзаке стеклянных и острых предметов. Не разумно также помещение в заплечный рюкзак спальника или палатки. Они не только серьёзно препятствуют терморегуляции, но ко времени ночёвки окажутся мокрыми от пота – если не были помещены в полиэтиленовый пакет. Если же были – терморегуляция будет затруднена не меньше.

В перемётных сумках или в велорюкзаке тряска сказывается слабее, чем на багажнике, что можно учитывать, например, при перевозке ёмкостей с ягодами.

Применение в случае дождя, холода или ветра абсолютно непромокаемых и непродуваемых курток оправданно лишь кратковременно. Иначе пот, не имеющий возможности испаряться, потечёт по спине в буквальном смысле. Длинная куртка может оказаться неудобной  - например, она может цепляться за седло.

А вот иметь при себе очки весьма желательно. Они могут защитить глаза от пыли и от попадания мелких насекомых. А это становится особенно актуальным за 1 – 2 часа до захода Солнца, и длится массовый лёт мелких насекомых до тех пор, пока Солнце не скроется за горизонтом, т.е. до начала сумерек. Мелкие насекомые создают помехи с середины июня по начало октября включительно.

Карту на район путешествия лучше всего иметь при себе топографическую масштаба 1:200000 (в 1см 2 км). Такая карта достаточно информативна и, а выполненная в виде атласа, ещё и очень практична. Карты более крупного масштаба (например, 1:100000) содержат не намного больше полезной для велотуриста информации. А если на карте не отображён изолиниями рельеф, то такой карте не следует отдавать предпочтение – даже несмотря на крупный масштаб.

Узкое жёсткое седло на велосипеде безо всяких сожалений лучше сразу заменить на более широкое. Старые жёсткие сёдла с пачкающим красящим покрытием, лишь недавно исчезнувшие с прилавков, должна постичь та же участь.

На велосипеде должно функционировать не менее двух тормозов: два ручных или же ручной и педальный. Иначе в самый неподходящий момент на спуске может слететь цепь или оборваться тросик – и тогда придётся тормозить ногами по асфальту. Ручные тормоза удобнее тормозной втулки, особенно, консольные: их можно очень точно настроить, быстрее привести в действие и эффективнее произвести торможение. Но необходимо иметь в виду, что в дождь, при пересечении луж и, особенно, мокрого снега сцепление тормозных колодок с ободом колеса ослабевает. И, соответственно, тормозной путь становится больше, чем при прохождении сухой дороги.

Весьма желательно оборудовать велосипед зеркалом заднего вида – оно в поездках очень полезно. Чтобы приловчиться к пользованию зеркалом, времени требуется немного. Его точная настройка под уровень глаз туриста производится уже по ходу движения, и лучше производить её заблаговременно до выезда на оживлённые дороги.

А вот звонок на руле, которым в обязательном порядке комплектуются велосипеды, на практике – вещь бесполезная. Если он вписывается в дизайн и не дребезжит во время движения, его можно оставить. Однако за десять лет  эксплуатации (около 15 тыс. км) автор не припомнит ни одного случая, когда бы во время пути воспользовался звонком.

Бессмысленно устанавливать на велосипед всякие «навороты», не имеющие значения во время поездки. Глупо смотрится велосипедист на тарахтящем, скрипящем, дребезжащем велосипеде. Исправный велосипед должен перемещаться почти бесшумно. Его естественные звуки – едва различимый треск «собачек» «трещотки» и шелест резины по дороге.

В тёмное время суток велосипедист на дороге почти не виден. В целях собственной безопасности необходимо помимо красного катафота иметь и красный фонарь позади велосипеда. А фара впереди велосипеда не только позволяет лучше рассмотреть неровности дороги, но и способствует адекватному отношению со стороны автомобилистов.

Фара и красный фонарь велосипеда работают от генератора. Устанавливаемые на велосипед генераторы имеют два недостатка. Первый – они на маршруте забирают часть энергии велосипедиста, и это закономерно. Второй – при прохождении луж, даже небольших, нарушается сцепление головки генератора с поверхностью протектора колеса, и он становится бесполезен. Лужи на дороге обычны и в сухую погоду, например, после прохождения поливочных машин. Поэтому желательно фару и фонарь, работающие от генератора, продублировать соответствующими батареечными фонарями. И пользоваться теми или другими в зависимости от ситуации. Вообще, имеется тенденция замены генераторов батареечными фонарями, и это оправдано.

Полезен на маршруте велокомпьютер. По ходу движения постоянно имеется потребность знать пройденную дистанцию, затраченное время, текущее время, моментальную скорость. Показания температуры воздуха и абсолютной высоты в нашей местности полезно знать скорее для лучшей ориентировки в погодных условиях.  Нелишне иметь представление о средней скорости и затраченных калориях. Потребность в иных функциях велокомпьютера у туриста на маршруте если и есть, то она невелика.

Широкий протектор предпочтителен при движении по песку, снегу, каменистому грунту, сильно разбитой дороге, щебню. В остальных случаях он не имеет преимущества – скорее, наоборот. Он характеризуется большим коэффициентом трения качения, а также сильнее подвержен налипанию грязи.

Даже если до окончания перехода осталось немного, не ездите на спущенных колёсах: иначе окончательно «убьете» камеру. Для начала проверьте ниппель (золотник), накачайте камеру. Если прокол небольшой – минут на 15–20 времени у Вас есть (если прокол совсем небольшой, то, возможно, камера спустит только через пару часов). Иногда этого бывает достаточно, чтобы добраться до конечной точки маршрута, где произвести ремонт удобнее. Периодически подкачивая камеру, при небольшом проколе возможно проехать десятки километров. Если же прокол большой, камера спускает в считанные секунды. Тогда выбора нет, и её необходимо латать на месте.

Малый зазор между колёсами и щитками (особенно, задним) нежелателен, поскольку способствует налипанию грязи. Немного увеличить зазор можно, слегка вмяв поверхность щитка в месте крепления к раме и восстановив затем лакокрасочное покрытие. Другой вариант – поменять щитки.

Длина заднего щитка на некоторых моделях не позволяет ставить велосипед «на попа», что требуется, например, при пользовании лифтом. Особенно неудобно, когда в нижней части щитка крепится фонарь. Щиток можно укоротить, обрезав лишнюю часть. Предварительно необходимо продумать закрепление заднего фонаря, держателя щитка, учесть необходимость аккуратного формирования нового края щитка и восстановления лакокрасочного покрытия. Всё это несложно. Не следует укорачивать щиток излишне, иначе брызги с заднего колеса будут лететь на багаж (а может, и на спину) велосипедиста.

Части корпуса, соприкасающиеся с незакреплёнными участками проводов, трубочек тросиков, а также с велорюкзаком или перемётными сумками, лучше заблаговременно обмотать изолентой во избежание повреждений лакокрасочного покрытия. Кстати, изолента и на маршруте очень часто оказывается необходимой. В составе ремкомплекта она незаменима наряду с ключами, отвёртками, запасными ниппелями, клеем и латками и пр. При покупке изоленты обратите внимание, насколько хорошо она липнет: можно легко приобрести некачественную изоленту, коих в продаже немало.

Покупка некачественного современного ниппеля – явление очень распространённое. Иногда такой ниппель удаётся исправить лёгким ударом молотка по нижнему концу ниппеля. Этого действия бывает достаточно, чтобы ниппель проходил несколько сезонов.

Отверстие ниппеля при накачивании колёс можно увлажнять, чтобы ниппельная резинка, пересохнув, не пришла в негодность раньше времени. По этой же причине колпачок на ниппель необходим, иначе ниппеля будут быстро выходить из строя один за другим.

Не спешите выбрасывать шарики от «полетевших» подшипников. Хотя подшипники продаются повсеместно и выглядят почти идентично, они могут не подойти именно на Ваш велосипед. Едва уловимая на глаз разница в диаметре шариков приведёт к тому, что новые подшипники изотрутся, не пройдя и сотню километров, и Вы будете поражены жалким видом того, что от них останется. Если не удастся отыскать в продаже соответствующие подшипники, очень может статься, что Вам придётся покупать весь узел – например, каретку – целиком. Но можно сделать лучше. Можно установить на прежнее место всё те же шарики, стоявшие на велосипеде с самого начала, и переложить их новыми. В таком случае прежние шарики продолжают выполнять свою прямую функцию, а новые – чуть меньшие по размеру – заменяют собой износившиеся сепараторы. Во время движения разница между сепараторным подшипником и только шариками никак не ощущается. Другое дело, что при ремонте в полевых условиях шарики легко растерять, а  для установки шариков обязательно нужна смазка. Поэтому смазку в небольшом количестве необходимо иметь в ремкомплекте постоянно.

Отказ от сепараторных подшипников и замена их на одни только шарики – действие очень практичное, особенно в случае с кареткой, где сепараторы, насколько можно заметить, «летят» чаще всего. Установка одних только шариков исключает саму возможность поломки сепараторов и позволяет тем самым избежать незапланированного ремонта. Особенно удобно, если конструкция рамы предусматривает возможность введения смазки через сквозное отверстие: в таком случае вообще не приходится лишний раз разбирать узел. Чтобы выяснить, имеется ли соответствующее отверстие, ослабьте все проходящие ниже каретки тросики и попытайтесь поддеть пластиковую деталь, в пазах которой эти тросики проходят.

Шатуны однозначно предпочтительнее те, которые насаживаются на четырёхгранник (а не на ось с клинышком). Единственный недостаток заключается в том, что их бывает трудно снять. Зато они не разбалтываются при эксплуатации.

В рекомендациях по уходу за велосипедом, как правило, не советуют разбирать «трещотку» иначе, как в мастерской. Но ничего особенно сложного в её устройстве нет. Важно не растерять мелкие детали (что вероятнее в полевых условиях), а иметь смазку под рукой нелишне. Удобство сборки при ремонте «трещотки» зависит от особенностей её конструкции.

Об износе зубьев задних звёздочек и цепи свидетельствует проскальзывание цепи по зубьям. Чем меньше диаметр звёздочки, тем раньше начинает проявляться проскальзывание. Педали при этом резко и неожиданно проворачиваются вперёд – тем больше, чем сильнее износ. Обычно это проявляется на подъёмах, при начале движения и при разгоне. Очень неприятное и порой опасное явление, поскольку грозит потерей равновесия, резким отклонением траектории или ударом об раму. На первых порах износ цепи и задней звёздочки нетрудно принять за нарушение регулировки суппорта или за износ деталей внутри звёздочки (пружинок, «собачек»). Цепь и «трещотка» изнашиваются синхронно, поэтому и замена производится одновременно. Недорогие «трещотки» ряда фирм, например, той же «Shimano», достаточно надёжны. Менять их чаще, чем через 4-5 тыс. км потребности не возникает.

Некоторые велотуристы советуют менять цепь чаще – каждые 2 тыс. км, чтобы уменьшить износ звёздочек.

При замене изношенных деталей «трещотку» снять бывает труднее всего. Обычно, это удаётся сделать, лишь насадив колесо сверху на закреплённую в тисках головку ключа и вращая само колесо двумя руками против часовой стрелки. При этом раздаётся сухой щелчок, а затем «трещотка» свинчивается уже свободно. Для облегчения этой процедуры нередко рекомендуют при установке «трещотки» наносить смазку на резьбовое соединение, и это действительно помогает. Но к тискам, как правило, приходится прибегать всё равно: никакие ключи – ни газовые, ни разводные – не помогают.

Приобретая велозапчасти, обязательно имейте в виду, что в продаже имеется огромное количество некачественных запчастей. Следует обращать внимание и на фирму-производителя, и на страну-производителя. Хорошего качества детали выпускает, например, фирма «Shimano», где бы ни находились её филиалы. При выборе импортных запчастей европейское, североамериканское, японское производство в целом предпочтительнее, но цены, конечно, выше.

Но разница в цене запчастей не так велика, как разница в их качестве. Некачественная задняя звёздочка из дальневосточного региона может неожиданно выйти из строя спустя всего 6 сотен км пути (т.е. в 8 раз раньше), хотя стоимость её ниже всего в 1,1 – 1,2 раза.

 

4.12. Частные замечания относительно питания и питья.

В литературе можно обнаружить данные, согласно которым человек, перемещаясь по горизонтали на 1 км, расходует 3,1 кДж на каждый килограмм массы, а велосипедист расходует энергию в 4 раза эффективнее. Т.е. велосипедист расходует порядка 0,8 кДж/кг*км или что-то около 0,18 – 0,19 ккал/кг*км. Известно также, что для подъёма 1 кг груза на 1 м по вертикали требуется 9,81 Н, другими словами – 9,81 Дж или 2,34 кал.

Исходя из этих соображений, можно вывести следующую формулу для подсчёта энергозатрат и, соответственно, для подсчёта необходимой калорийности продуктов питания:

Q=q*t+0,19*m (k1*l1+ k2*l2+ k3*l3)+2,34/1000*∆h*K*m

где

Q – общий расход энергии за время прохождения маршрута, ккал;

q – суточный расход энергии человека, находящегося с малоактивном состоянии, ккал;

t – продолжительность поездки, в сутках;

0,19 – расход энергии при прохождении маршрута по горизонтали, ккал/кг*км;

k1 – коэффициент, равный единице;

l1 – протяжённость асфальтированных участков, км;

k2 – коэффициент разницы энергозатрат при прохождении суглинистого просёлка по сравнению с аналогичной протяжённостью асфальтированного участка;

l2 – протяжённость суглинистых участков, км;

k3 – коэффициент разницы энергозатрат при прохождении песчаного просёлка по сравнению с аналогичной протяжённостью асфальтированного участка;

l3 – протяжённость песчаных участков, км;

2,34 – расход энергии при прохождении маршрута по вертикали, кал/кг*м;

1000 – коэффициент для перевода кал в ккал;

h – сумма набора высоты на подъёмах, м;

К – коэффициент «возврата» энергии на спусках;

m – масса велосипедиста вместе с велосипедом и багажом.

Формула не учитывает погодных условий во время и непосредственно до прохождения маршрута.

За неимением более точных значений автор пользуется для своих расчётов значениями k2=1⅔ и k3=3, хотя это не вполне правильно (эти значения выведены из разницы в скорости прохождения и косвенно характеризуют различия в энергозатратах). В литературе можно обнаружить данные, согласно которым приведённый коэффициент трения к радиусу колеса на асфальтированных дорогах составляет 0,005 – 0,01 (для спортивных велосипедов ниже, чем для туристских и дорожных), на грунтовых – 0,02. Поэтому можно надеяться, что k2, принятый равным 1⅔, не сильно отличается от его реального значения.

Не имея возможности воспользоваться величиной K, автор на практике не утруждает себя вычислением произведения 2,34/1000*∆h*K*m. На конечном результате оно отображается не сильно: в нашей местности даже на наиболее пересечённых её участках маловероятно, чтобы прохождение подъёмов повысило общие энергозатраты значительно более чем на 10%.

Высокая калорийность продуктов питания на маршруте обусловлена не только высокими энергозатратами, но и ограниченным объёмом багажа. Не вдаваясь в составление какого-либо меню, ограничимся лишь одним небольшим замечанием относительно рациона питания. На маршруте желательно иметь при себе конфеты-леденцы (например, «Дюшес», «Взлётная», «Рошен»). Они особенно уместны в трёх случаях: в случае жаркой погоды, в случае холодной погоды и при наличии ветра. Несмотря на непродолжительность действия (одной штуки хватает километра на три), пользу они приносят ощутимую. Выражается она не только в поступлении небольшого количества сахаров в кровь, к мозгу, но и в нормализации слюноотделения. В ветреную погоду применение таких конфет противодействует возникновению состояния, кратко охарактеризованного в начале раздела 4.5. А вот применение жевательной резинки во время движения соответствующего положительного эффекта не вызывает и на общем самочувствии сказывается скорее отрицательно, усиливая ощущение голода.

Сгущенное молоко необязательно съедать всё сразу: остатки разумно перелить в баклажку с водой и расходовать по мере необходимости.

Таким образом, от темы питания незаметно переходим к теме питья. Особо рассмотрим употребление газированных напитков. В принципе не рекомендую выбирать в дорогу напитки, состав которых основан на добавках с индексом «Е» - пусть они и безвредны, и в химическом плане идентичны природным компонентам. Тем более удивительно, что вся эта «химия» спустя полторы-две сотни километров распознаётся на вкус очень явно. Трудно сказать, почему это происходит – сказывается ли тут повышенное содержание какого-то конкретного компонента или что-то ещё, но жажду большая часть таких напитков в условиях протяжённого велоперехода утоляет плохо вопреки рекламе. Исключения, однако, имеются. Вполне приемлема по вкусу остаётся «Репинка» с добавлением натурального яблочного сока, «Дюшес», «Буратино» и др. Впрочем, надобно иметь в виду, что разные производители под одним и тем же названием могут выпускать напитки, весьма сильно различные по вкусу, и, по-видимому, по составу. Они не одинаково хороши во время поездки.

В любом случае натуральные соки предпочтительнее «синтетики».

А вот минеральная вода на маршруте как раз желательна. С потом из организма выводятся минеральные соли, особенно Na, Ca и др. Обратите внимание на одежду, прилегавшую к спине во время протяжённого велоперехода в жаркую погоду – иллюстрация самая что ни на есть наглядная. Минеральная вода способна отчасти компенсировать потерю необходимых для организма солей. С этой же целью желательно иметь на маршруте не только поваренную соль, но и таблетки глюконата кальция.

Пополнить запас питьевой воды на маршруте можно главным образом у колодцев, колонок, у источников. Для приготовления пищи пригодна бывает вода чистых малых рек и ручьёв.

Даже в пределах области питьевая вода на вкус имеет местные особенности.

В Орловской области, да и в соседних с ней областях удобно пользоваться колонками на отводах водонапорных башен – они выходят вне частных владений. А, скажем, на востоке Тамбовской, на западе Саратовской области все отводы подведены к самым стенам домов, и чтобы набрать воды, необходимо спросить разрешения у хозяев.

 

 

 

 

СПИСОК  ЛИТЕРАТУРЫ.

 

1)    Абатуров А.М. Полесья Русской равнины в связи с проблемой их освоения. М., «Мысль», 1968. – 246 с. с ил.

2)    Автомобильные дороги Орловской области. Карта. М., АО «Типография Новости», 1996. – 1 л.

3)    Акимушкин И.И. Мир животных. Млекопитающие, или звери. М., Мысль, 1994. – 445 с.

4)    Аниканов В.Ф. Город на Зуше. Орёл, Орёлиздат, 1993. – 96 с. с ил.

5)    Анненков Н.И. Поездка в село Моховое.// Журнал сельского хозяйства и овцеводства. М., 1850, № 10, с. 7 – 24.

6)    Атлас Калужской области [И – 1509]. М., ГУГК, 1971. – 38 с. с карт.

7)    Атлас Курской области [Г – 1289]. М., ГУГК, 1968. – 40 с. с карт.

8)    Атлас Орловской области./Отв. ред. Н.П. Лагутина. – М., Федеральная служба геодезии и картографии России, 2000. – 48 с. с карт.

9)    Атлас СССР./ Отв. ред. Е.В. Большакова. М., Главное управление геодезии и картографии при Совете Министров СССР, 1983. – 224 с.

10)                   Брянская область. Карта для охотников и рыболовов. М.. ГУГК, 1984. – 1 л.

11)                   Брянская область. Топографическая карта. М 1:200000. М., 439-я Центральная экспериментальная военно-картографическая фабрика им. В.В. Дунаева, 1996. – 32 с.

12)                   Брянская область. Физическая учебная карта. М., ГУГК, 1972. – 1 л.

13)                   Велосипедный туризм./ Общ. ред. А.А. Булгаков. М., «Ключ», 1998. – 600 с.

14)                   Вернандер Т.Б. Анализ растительности на степях бывшего Орловского уезда. Из работ Муратовской ботанической базы. Орёл, «Труд», 1929. – 28 с. с карт.

15)                    География Калужской области../ Общ. ред. К.В. Пашканг. Тула, Приокское книжное издательство, 1972. – 88 с.

16)                   География Орловской области. / Александров И.И. Тула, Приокское книжное издательство, 1972. – 88 с.

17)                   География Орловской области. / Александров И.И. и др. Орёл, типография «Труд», 1999. – 96 с.

18)                   География Орловской области./ Ред. Л.Н. Трофимец. Орёл, Изд-во ОГУ, 1999. – 96 с.

19)                   География почв и почвенное районирование Центрального экономического района СССР./ Под ред. Г.В. Доброводского и И.С. Урусевской. – М., Изд-во МГУ, 1972. – 472 с.

20)                   Жудин И.М. Дмитровский район. Орёл, «Орлик», 2003. – 248 с. с карт.

21)                   Земля Орловская. История и современность. Фотоальбом./ Закаблук И., Катанов В./ ред. А.П. Олейникова. Тула, Приокское книжное издательство, 1992. – 258 с.

22)                   Злобин А., Переверзев В. Россия в одном районе. Орёл, Изд-во Орловской государственной радиовещательной компании, 1996. – 280 с.

23)                   Исаченко А.Г., Шляпников А.А. Ландшафты. М., «Мысль», 1989. – 504 с.

24)                   История и современность Курского края./ Ред. Королёв Б.Н. Курск, Курский областной ЦПКиПРО, 2001. – 720 с.

25)                   Калужская область. Топографическая карта. М 1:200000. М., 439-я Центральная экспериментальная военно-картографическая фабрика им. В.В. Дунаева, 1999. – 40 с.

26)                   Катанов В.М. Живые письмена. Тула. Приокское книжное издательство, 1987. – 352 с., ил.

27)                   Катанов В.М. Орловские были. Тула, Приокское книжное издательство, 1989. – 368 с. с ил.

28)                   Колумберт А.Н. Велосипедные секреты. Киев, Здоровья, 1991. – 133 с. с илл..

29)                   Кондратенко А.И. Земное поле. Орёл, НПО «Экология села», 1994. – 80 с.

30)                   Красницкий Л. Непокорные вятичи.// Знамя коммунизма. Орёл, 1990. /№ 59 – 60/.

31)                   Куликово Поле. Туристская схема. М., ГУГК, 1989. – 1 л.

32)                   Курская область. Дорожный атлас. М 1:200000. . М., 439-я Центральная экспериментальная военно-картографическая фабрика им. В.В. Дунаева, 1996. – 32 с.

33)                   Курская область. Карта радиоактивного загрязнения. М 1:200000. Л., «ТЕСНСО», 1992. – 15 л.

34)                   Лебедев А.Н., Лысенко В.Н., Марьясин  Л.Ф., Цыбанков Г.Ю. Шатиловский лес – жемчужина России. Орёл, Изд-во Орловской государственной телерадиовещательной компании, 1996. – 88 с.

35)                   Левченко В.В., Грива Т.А. Музеи и памятники Курской области. Справочник-путеводитель. Курск, «Сеймъ», 1996. – 256 с. с ил.

36)                   Липецкая область. Общегеографическая карта. М 1:500000. М., ГУГК, 1990. – 1 л.

37)                   Липецкий энциклопедический словарь./Сост. Шахов В.В. – Липецк, ГЭЛИОН, 1994. – 510 с.

38)                   Лопырев М.И., Макаренко С.А. Агроландшафты и земледелие. Воронеж, Воронежский Государственный Аграрный Университет им. К.Д. Глинки, 2001. – 170 с.

39)                   Лялин Н.Н. Природа Тульской области. Тула, Областное книжное издательство, 1953. – 120 с.

40)                    Макашов А.И. На семи холмах. Тула, Приокское книжное издательство, 1988. – 238 с. с илл.

41)                    Методические рекомендации для школьников – участников археологических походов по Орловской области./ Сост. Л.Н. Красницкий. Орёл. Типография «Труд», 1993. – 52 с.

42)                   Мильков Ф.Н. Средняя полоса Европейской части СССР. Очерк природы. М., Географгиз, 1961. – 216 с. с ил. и карт.

43)                   Москва – Ясная Поляна. Туристская схема. М., ГУГК, 1985. – 1 л.

44)                   Овстуг./ Авт. Е.И. Прокофьев. Внешторгиздат, 1988. – 20 с.

45)                   Овсянников Р.И. Анализ природных условий Орловской области и прилежащих к ней областей для развития активного туризма.//Сборник материалов межвузовской научно-практической конференции по вопросам развития туризма в Орловской области. 23 – 24 декабря 2004 г. Орёл, 2005, с. 33 – 36.

46)                   Овсянников Р.И. Влияние рельефа и лесонасаждений на видовой состав и продуктивность травянистых фитоценозов в условиях северной части Среднерусской возвышенности./ Диссертация на соискание учёной степени канд. с.-х. наук./ Орёл, 2002. – 162 л.

47)                   Овчинников Ю.И. География Тульской области. Тула, Приокское книжное издательство, 1978. – 112 с.

48)                    Орловская областная сельскохозяйственная станция им. П.И. Лисицына. Орёл, Приокское книжное изд-во, Орловское отделение, 1972. – 183 с.

49)                    Орловская область. Карта М 1:400000. М., ГУГК, 1989. – 1 л.

50)                   Орловская область. Карта радиоактивного загрязнения. М 1:200000. Л., «ТЕСНСО», 1992. – 12 л.

51)                   Орловская область. Общегеографическая карта. М 1:500000. М., ГУГК, 1990. – 1 л.

52)                    Орловская область. Топографическая карта М 1:200000. .М., 439-я Центральная экспериментальная военно-картографическая фабрика им. В.В. Дунаева, 1997. – 32 с.

53)                    Орловская область. Туристская схема. М., ГУГК, 1975. – 1 л.

54)                    Орловская область. Физическая карта для средней школы. М., ГУГК, 1988. – 1 л.

55)                    Охлябинин С.Д. Давай изобретём велосипед. М., «Мол. гвардия», 1981. – 166 с. с ил.

56)                    Охлябинин С.Д. Легенды и были об экомобиле. М., «Советская Россия», 1987. – 187 с. с ил.

57)                   Пашканг К.В. Физико-географические районы Орловской области.// М., Московский педагогический институт им. Ленина. «Учёные записки», 1962. /№170/. с. 226 – 229.

58)                    Песков В. Мельница у Десны.// Комсомольская Правда», 11 июня 1998, с. 17.

59)                   Петухов В.К., Абакумов А.И., Агошков В.И. Кромы – ровесник Москвы. Орёл, Изд-во газеты «Орловская правда», 1997. – 48 с.

60)                   Посеймье./ Ф.Н. Мильков, В.Б. Михно, Н.И. Ахтырцева и др./Под ред. Ф.Н. Милькова. Воронеж: Изд-во Воронежского университета, 1983. – 164 с.  с илл.

61)                   Почвы колхоза «Пробуждение» Орловского района и мероприятия по рациональному использованию земель. Орёл, 1984. – 54 с.

62)                   Почвы Шатиловской государственной сельскохозяйственной опытной станции им. П.И. Лисицына Новодеревеньковского района Орловской области и рекомендации по их рациональному использованию. Орёл, 1984. – 98 с.

63)                   Природа и ландшафты Притамбовья./ Ф.Н. Мильков, Л.И. Чуистова, Н.И. Дудник и др./ Под ред. Ф.Н. Милькова. Воронеж, Изд-во Воронежского университета, 1986. – 225 с. с илл.

64)                   Природа Орловского края./ Общ. ред. Хитрово В.Н. Орёл, Орл. губ. плановая комиссия, 1925. – 576 с.+карт.

65)                    Природа Орловского края.[сборник]/Под ред. И.А. Акимова. - Орёл, Орловское отделение Приокского книжного издательства, 1983. – 103 с.

66)                   Природа Орловской области [сборник статей]./ Ред. В. Антонов. Орёл, Орловское книжное издательство, 1961. – 272 с.

67)                   Природные богатства Орловского края. – Орёл, Орёлиздат, 1997. – 343 с.

68)                   Природные запасы Орловщины./ Редкол. А.Н. Майоров, И.В. Дулин, В.В. Ненько, В.И. Блинников, В.И. Радыгина. Тула, Приокское книжное издательство, 1990. – 128 с.

69)                   Природный парк «Орловское Полесье». Карта-схема туристического обслуживания. Орёл, Управление по делам молодёжи, физической культуре и туризму администрации Орловской области, 2004. – 1 л.

70)                   Проектирование и внедрение эколого-ландшафтных систем земледелия в сельскохозяйственных предприятиях Воронежской области./ Общ. ред. М.И. Лопырев. Воронеж, «Истоки», 1999. – 188 с.

71)                   Пустовалов В.И. Справочник велосипедиста. Харьков, «Прапор», 1976. – 183 с. с ил.

72)                   Радыгина В.И. Редкие и охраняемые растения Орловской области. Орёл, 1994. – 40 с.

73)                   Растительный и животный мир природного национального парка «Орловское Полесье».//Реферат ученицы 11б класса (шк. № 23) Шмелёвой Н. Орёл, 1998. – 36 л.

74)                    Руденко О.В., Литвиненко В.А. Первый опыт оценки рекреационной комфортности лесных массивов Орловской области.// Сборник материалов областной межвузовской научно-практической конференции по вопросам развития туризма в Орловской области 23-24 декабря 2004 г. Орёл, 2005, с. 62 – 68.

75)                   Руденко О.В., Свиридова О.А., Титова О.В. Территориально-рекреационные системы Орловской области.// Сборник материалов областной межвузовской научно-практической конференции по вопросам развития туризма в Орловской области 23-24 декабря 2004 г. Орёл, 2005, с. 50 – 61.

76)                    Русский  турист. Нормативные акты по спортивно-оздоровительному туризму в России. Выпуск седьмой. М., 2001. – 92 с.

77)                    Рыжавский Г.Я. По рекам и озёрам Средней России. Книга вторая. М., Издательский отдел ЦДЮТУР РФ, 2001. – 488 с.

78)                   Спасское-Лутовиново./ Авт. В.Г. Богданов. Тула, Изд-во «Коммунар», 1991. – 1 л.

79)                   Тамбовская область. Топографическая карта. М 1:200000. М., 439-я Центральная экспериментальная военно-картографическая фабрика им. В.В. Дунаева, 1997. – 32 с.

80)                    Тимошенко Н.В. Изучение ландшафтов для целей развития рекреации и туризма.// Сборник материалов областной межвузовской научно-практической конференции по вопросам развития туризма в Орловской области 23-24 декабря 2004 г. Орёл, 2005, с. 82 – 85.

81)                    Тульская область. Карта для охотников и рыболовов. М., ГУГК, 1989. – 1 л.

82)                    Тульская область. Карта радиоактивного загрязнения. М 1:200000. Л., «ТЕСНСО», 1992. – 12 л.

83)                   Тульская область. Общегеографическая карта. М 1:500000. М., ГУГК, 1990. – 1 л.

84)                   Тульские древности. Тула, «Русский лексикон», 1995. – 288 с.

85)                   Тюрюканов А.Н., Быстрицкая Т.Л. Ополья Центральной России и их почвы. М., «Наука», 1971. – 239 с. со схем.

86)                   Успенский И.А. Теория велосипеда. М., «Физкультура и спорт», 1959. – 59 с. с ил.

87)                    Федотов В.И., Васильев В.В. Земля Тульская. Тула, Приокское книжное издательство, 1979. – 224 с. с ил.

88)                   Физико-географическое районирование Центральных Чернозёмных областей./ Ред. Ф.Н. Мильков. Воронеж, Изд-во Воронежского университета, 1961. – 264 с.

89)                   Флора Липецкой области./ Под ред. В.В. Тихомирова. М., «Аргус», 1996. – 376 с.

90)                   Фрейберг И.К. Почвы водосбора верхнего течения р. Оки в пределах Орловской губернии.// Орловская губ. Земская управа. Материалы к оценке земель Орловской губернии. Орёл, 1908, VI. – 298 с. с карт.

91)                   Щербаков Ю.А. Из опыта изучения роли экспозиции в ландшафтоведении.// Влияние экспозиции на ландшафты.// «Учёные записки» №240. Пермь, 1970, с. 3 – 99.

92)                    Экология реликтовых ландшафтов Среднерусской лесостепи. / Под ред. проф. Ф.Н. Милькова. Воронеж, Изд-во ВГУ, 1994. – 240 с.

93)                   Энциклопедия туриста. М., Изд-во «Большая Российская энциклопедия», 1993. – 608 с.

 

 На главную

У многих девушек любимая обувь - это кроссовки женские, в них девушки чувствуют себя...